EINE DOKUMENTATION VON STEFFEN SCHULZ

 

                                                            

                                                             

Footwork

Footwork Grand Prix International Ltd.

 

1993                                                           ENG / JPN

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                                                Sitz/Werk: Milton Keynes

 

 

Sehr verhalten wurde das Jahr 1993 mit dem Vorjahresauto begonnen, das als Besonderheit einen doppelten, nach vorn in die Höhe gezogenen Heckflügel besaß, der der Toleman-Idee von 1983/84 entnommen wurde. Im Laufe der Saison sollte das von vielen Teams noch kopiert werden. Das neue Auto stellte vorerst noch keinen Fortschritt dar, doch von TAG-McLaren hatte man das halbautomatische Getriebe und die aktive Radaufhängung gekauft. Diese Systeme wurden mit Hilfe des McLaren-Teams und dessen Piloten Häkkinen optimiert und ans Auto angepaßt, so daß Footwork sich ab Saisonmitte stark im vorderen Mittelfeld behaupten konnte, wegen einiger Ausfälle sich mit 4 WM-Punkten aber unter Wert geschlagen geben mußte. Warwick hatte im Regen-Warm-Up von Hockenheim einen schweren Unfall, den er aber unverletzt überstand. Noch während der Saison zogen wieder dunkle Wolken auf, da sich Mugen-Honda für 1994 zu Lotus absetzte und Footwork-Eigner Ohashi wegen der weltweiten Wirtschaftskrise starke Budget-Einschnitte für die Zukunft ankündigte.

 

 

 

Vorsaison

 

Das Team verhielt sich bis zum Saisonstart unauffällig. Derek Warwick wird nach 2 Jahren Formel 1-Abstinenz wieder ein Comeback geben. Er und sein Kollege Aguri Suzuki werden mit dem alten Auto in die Saison starten. Das neue Fahrzeug wird wohl erst zum 3.Lauf in Donington fertig sein. Mugen hat den ehemaligen Honda V10 um 10 Kilogramm abgespeckt.

 

 

Die GP-Saison

 

In dafrika trat das Team mit dem alten 92er Auto an. Footwork ließ die 83er Toleman-Idee des doppelten, nach vorn höher gesetzten Heckflügels wieder aufleben. Konstrukteur Alan Jenkins umging damit gewissermaßen das Reglement, das die maximale Fahrzeughöhe hinter der Hinterachse auf 95 Zentimeter vorschreibt, vor der Hinterachse ist die bisherige Höhe von 100 Zentimetern zugelassen. Die Konstruktion kam im Training wie auch im Rennen zum Einsatz, mit ihr soll mehr Anpreßdruck erlangt werden.

Suzuki mußte wegen technischer Probleme vom Ende des Feldes starten und fiel dann durch Unfall aus. Warwick ereilte im Regen der letzten Runde das gleiche Schicksal, womit er einen WM-Punkt verschenkte.

Eine Woche zuvor hatte er in Silverstone einen bösen Testunfall mit dem neuen Auto. Nach mehrmaligem Überschlag konnte Warwick un-verletzt aus dem Totalschaden klettern.

 

 

In Brasilien kam Warwick auf den 9. Rang. Suzuki crashte auf der kurzzeitig regenüberfluteten Start-Ziel-Geraden in die Mauern, nur Augenblicke später folgte Katayama. Wegen beider Unfälle wurde das Pace-Car herausgeschickt. Bei der Bergung der Wracks waren die Streckenposten langsam und gefährlich unbeholfen.

 

 

In Donington zum Europa-GP debütierte der neue Footwork FA 14. Neben dem großen Doppelheckflügel weist das hochnasige Auto von Jenkins einige weitere aerodynamische Tricks auf. Die Frontflügel-seitenflächen wurden an den Vorderrädern vorbei bis kurz dahinter verlängert, wo sie Bodenkontakt finden (abdichtende Schürzen sind nur vor der Vorderachse verboten). Dadurch sollen die Turbulenzen hinter den Vorderrädern verringert werden. Das halbautomatische Getriebe, das von McLaren beschafft wurde und der McLaren-Honda-Version entspricht, ist noch mit manuellem Zwischengas beeinflußbar. Die Kupplung wird noch getrennt über ein elektrohydraulisches Ventil. Bei anderen Teams erfolgt Zwischengas teils schon automatisch und die Kupplung bleibt beim Hochschalten geschlossen.

Der erste Auftritt war zwar nicht überragend, aber ganz gut. Suzuki wurde im Regen Englands zum Dreher-König des Wochenendes. Im Rennen fielen beide aus, Warwick auf 6. Position durch Getriebedefekt.

 

 

r Imola wurden wieder kleine Heckflügel montiert, die Autos waren recht schnell. So konnte sich der im Rennen überrundete Suzuki, der im Training wieder durch Dreher auffiel, lange vor dem Sauber von Wendlinger halten. Dafür bekam der Japaner auch eine 10-Sekunden-Zeitstrafe, obgleich Wendlinger aus eigener Kraft gar nicht hätte überholen können. Suzuki kam durch technische Probleme nur mit großem Rückstand als letzter ins Ziel, Warwick knallte in die Leitplanken.

In Kürze wird der Footwork noch weiter technisch aufgerüstet werden. Denn das Team erhält von McLaren die aktive Aufhängung. Ron Dennis bietet seit kurzem technische Ausstattungen dieser Art interessierten Teams zum Kauf an. Auch, um den Befürwortern des 94er Reglements den Wind aus den Segeln zu nehmen.

Wegen fehlender Sponsoren trugen die Footworks, wie auch schon in England, wieder den Schriftzug "Japan" mit der aufgehenden Sonne auf den Heckflügeln.

 

 

Spanien: Das Team befindet sich auf dem Niveau wie seit Arrows-Footwork-Gedenken: Mittelmaß, eher noch darunter. Warwick 16. im Training, Suzuki gar nur 19. Im Rennen wurde der Japaner 10., Warwick 13. Eingesetzt wurden wieder die großen Heckflügel.

 

 

In Monaco kamen wieder die großen Heckflügel zum Einsatz, die hier zahlreiche Nachahmer fanden. Beide Autos fielen aus.

 

 

Kanada: Footwork setzte mittlerweile neben dem halbautomatischen Getriebe auch eine Traktionskontrolle ein (die aktive Aufhängung von McLaren folgt demnächst). Die Footwork FA 14 sind sehr schwer abzustimmen, das Handling ist nach wie vor äußerst schlecht. Beide Piloten kamen ins Ziel - wie im Training: Suzuki vor Warwick.

Hier wurden, außer am Freitag, kleine Heckflügel montiert.

In Japan heißt es, daß Wataru Ohashi wegen der schlechten Resultate seines Teams sehr ungehalten ist und seinen F1-Rückzug in Erwägung zieht.

 

 

Frankreich:  Das Team testete vor Magny-Cours fleißig. Vor allem ging es um die aktive Radaufhängung, die man von McLaren gekauft hatte. In Silverstone testete sogar McLaren-Testfahrer Mika Hakkinen den Footwork, um den Problemen mit dem für Footwork neuen System auf die Schliche zu kommen. In Magny-Cours wurde das System erstmals eingesetzt. Die Autos fuhren sich tatsächlich angenehmer, nur war eine Verbesserung in Zahlen nicht ersichtlich. Die Autos mit den großen Heckflügeln plazierten sich im Training wieder im Mittelfeld und tauchten im Rennen unter. Am ganzen Wochenende war übrigens Suzuki besser als Warwick.

Neben der aktiven Aufhängung bekam Footwork von TAG-Electronics auch das halbautomatische Getriebe samt Traktionskontrolle (beides schon vor Frankreich im Einsatz).

 

 

Bis zum England-GP konnte die aktive Aufhängung, mit der Suzuki offensichtlich sehr gut zurecht kommt, optimiert werden. Zum Ein-satz kam auch eine neue Modifikation des Mugen V10. Beide Autos (mit großen Heckflügeln) plazierten sich im Training in den Top-Ten. Derek Warwick holte im Rennen den ersten WM-Punkt der Saison.

 

 

Beim regenreichen Warm-up zum Deutschland-GP hatte Warwick einen schweren Unfall. Wie vor 11 Jahren Pironi, sah Warwick in der Gischt der vorausfahrenden Fahrzeuge ein langsames Auto nicht. Mit voller Wucht prallte er auf den BMS-Lola von Badoer und rasierte sich die komplette rechte Fahrzeugseite ab. Viel schlimmer war aber dann, daß das unsteuerbare Wrack weiterraste und sich dann kopfüber im Kies der 3. Schikane eingrub. Streckenposten und Fahrer (u.a. Alesi und Berger) eilten sofort zu Hilfe. Wie durch ein Wunder zog sich Warwich keine nennenswerten Verletzungen zu und konnte am Nachmittag mit dem T-Car von Platz 11 starten. Suzuki errang einen ausgezeichneten 8. Startplatz, die Footwork-Autos haben sich dank des Techniktransfers durch McLaren stark verbessert. Im Rennen riß dann Warwick seinen Kollegen Suzuki bei einem Dreher unbeabsichtigt mit. Das weitere Rennen blieb erfolglos.

Eigner Ohashi will sich zwar nicht zurückziehen, aber 1994 das Budget kürzen, so daß Oliver einige Co-Sponsoren braucht. 

 

 

Ungarn: Der Aufwärtstrend hält weiter an, beide Autos konnten sich für die 5. Startreihe qualifizieren. Die Testarbeit macht sich deutlich bemerkbar, auch sollen die Motoren jetzt 40 bis 50 PS mehr als noch zu Saisonbeginn haben. Warwick setzte sich nach seinem Horrorcrash in Deutschland exzellent in Szene. Er war in Kämpfe um vordere Plätze mit Brundle, Martini und Berger verwickelt. Von letzterem ließ er sich dann noch Rang 3 wegschnappen. Durch die vielen Ausfälle kam Warwick auf einen schönen 4. Platz. Schumachers Freund, Suzuki, schied durch Dreher aus.

Das Team sucht für 1994 neue Motoren, da Mugen zu Lotus gehen wird.

 

 

In Belgien gab es eine beeindruckende Vorstellung des Teams und vorallem von Aguri Suzuki, der sich für den 6. Startplatz - den besten in seiner Karriere - qualifizierte. Am Freitag war er 5. und am Samstagmorgen gar 3.! Suzuki erarbeitet sich ständig mehr Anerkennung im Team und der Formel 1. Warwick, der am Freitag (27.9.93) seinen 39. Geburtstag feierte, wurde im Training 7.

Durch technische Defekte blieb aber das Rennen für beide Piloten erfolglos. Suzuki schied bereits in der 15. Runde auf Platz 6 lie-gend mit Getriebeschaden aus.

 

 

Im Training zum Italien-GP konnte das Team die zu Saisonmitte er-reichte Stellung behaupten. Suzuki kam mit Rang 8 zum 5. Mal hintereinander unter die Top-Ten. Am 8. September 1993 wurde der Japaner 33 Jahre alt. Warwick mußte sich mit Starplatz 11 erneut von Suzuki geschlagen geben. Leider wurden beide Fahrer in die Startunfälle verwickelt (es krachte an 3 Stellen!). Gleich in der 1. Schikane schoben sich die Footworks gegenseitig ins Aus, wobei die Kollision von den Umständen hervorgerufen wurde.

 

 

Der Portugal-GP verlief für das Team wenig erfreulich. Suzuki hatte am Feitag einen schweren und am Samstag einen leichten Unfall - nur 16. Warwick konnte sich für Rang 9 qualifizieren. Im Rennen fiel Suzuki mit Getriebeschaden aus. Warwick wuchsen ein paar graue Haare mehr, als ihm am Ende der Start-/Zielgerade der aus der Boxengasse schleudernde Berger den Weg kreuzte. In der 64. Runde wurde er von Patrese abgeschossen, dessen Entschuldigungen ihn wenig trösten konnten.  

Da Footwork die Mugen-Honda-Motoren verlieren wird, wurde ein Vertrag mit Ford geschlossen.

Dem Footwork-Konzern geht es momentan nicht besonders gut, deshalb wird Ohashi das F1-Budget definitiv kürzen. Jackie Oliver bemüht sich um Co-Sponsoren.

 

 

Japan-GP: Bei den Estoril-Tests fuhren für Footwork Jos Verstappen, Gil de Ferran sowie - dank Minardi-Freigabe - Christian Fittipaldi.

Beim Training in Suzuka verliefen sich anfangs beide Piloten bei der Abstimmung. Dafür liefen aber die Motoren mit höchster Leistung. Warwick war in bester Form, als er sich am Samstag den 7. Startplatz holte. Durch elektrische Probleme kam Suzuki "nur" auf Platz 9.

Im Rennen fiel Suzuki durch Unfall aus. Warwick lag gegen Ende auf Rang 6. Dann wurde er jedoch vom stürmischen Irvine in der Schikane glatt abgeschossen. Warwick, dem ähnliches bereits in Estoril durch Patrese widerfuhr, war stinksauer.

Hier wurden wieder große Heckflügel sowie auch winzige Flügel seitlich des Cockpits eingesetzt.

Warwick wird 1994 nicht mehr in der Formel 1 fahren - vielleicht aber in der CART-Serie.

 

 

Australien-GP: Nach Warwicks Plänen könnte das Rennen in Adelaide sein letzter Formel-1-GP gewesen sein. Doch der Einstieg in die CART-Szene wird wohl nicht stattfinden, da es für ihn dort kein verlockenden Angebot mehr gibt. Beinahe hätte Warwick wegen einer starken Erkältung in Adelaide nicht starten können. Christian Fitti-paldi stand als Ersatz bereit. Am Freitag wurde Warwick von Rennarzt Dr. Watkins "krankgeschrieben" und durfte nicht starten. Am Samstag wurde er dann nur 17. und am Sonntag 10. im Ziel. Suzuki wurde im Training 10. Der Japaner kam am Renntag als 7. ins Ziel und verpaßte damit die letzte Chance auf einen WM-Punkt 1993. Dabei ist das punktelose Endresultat nicht seine Schuld. In dieser Saison konnte Suzuki seine Leistungen stark steigern und auch konstant halten. Er war genauso gut wie Warwick, oft sogar schneller. Nur hatten beide Piloten ausgesprochenes Pech, oft auf aussichtsreicher Position aus-gefallen zu sein. Auch hatten beide Piloten praktisch nur eine halbe Saison Gelegenheit, sich auf vordere Ränge zu fahren, da Footwork erst durch McLaren-HighTech mit der 2. Saisonhälfte konkurrenzfähig wurde.

Die zu Beginn des Jahres von allen belächelte Footwork-Idee, wie vor 10 Jahren bei Toleman, einen doppelten Heckflügel einzusetzen, fand im Laufe der Saison zahlreiche Nachahmer. So auch hier in Australien. 

 

 

Nachsaison:

 

Footwork wird den neuen Typ FA 15 Ende Februar 94 vorstellen. Im Heck wird es den Ford V8 HB geben. Dabei wird Footwork angeblich zwischen den Motoren der Serie VII und der Serie VIII wählen können. Chefkonstrukteur Alan Jenkins mußte bis zum Vertrag mit Ford an 2 Projekten arbeiten, so an einem Auto für einen Lambo V12 und eben an dem Auto für den Ford V8.

Da die Firma Footwork den Geldhahn für das Team stark gedrosselt hat, stehen die Chancen für Suzuki nicht gut. Auch weil Oliver das eher schlechte 94er Ergebnis seinen Piloten anrechnet, dürfen sich Badoer, Lehto, Verstappen und Fittipaldi einen Platz ausrechnen.

 

 

 

 

Eigner und Präsident: Wataru Ohashi

Teamdirektor/-chef: Jackie Oliver

Finanzdir.: Alan Rees

Dir. u. Teammanager: John Wickham

Team-Dir.: Keiichiro Masuyana

Dir.: Yoshihiko Nagata

Teammanagement Assistent: Alan Harrison

 

Techn.Dir./Chefkonstr.: Alan Jenkins

Konstr.: Dave Amey

Chefingenieur: Paul Bowen

 

Motorenbetreuung Mugen-Honda: Tenji Sakai

 

Renning.: Andy Le Fleming

 

Teamgröße: ca. 130 Mann

 

 

Fahrer:  9 ; Derek Warwick

        10 ; Aguri Suzuki

 

 

Fahrzeuge: Footwork FA 13B-Mugen-Honda V10 (bis 2BR)

           Footwork FA 14-Mugen-Honda V10 (ab 3EU)

Motor: Mugen-Honda V10 MF351 H-B

Getriebe: sequenzielles 6-G.-Getriebe (FA 13B)

          6-G.-Halbautomatik (FA 14)

Benzin/Öl: BP

Reifen: Goodyear

 

Techn. Besonderheiten:

elektron.-gesteuerte Bodenabstandskontrolle (bis 7CDN)

6-G.-Halbautomatik / TAG-Electronics-McLaren (ab 3EU)

Traktionskontrolle / TAG-Elektronics-McLaren (ab 3EU)

aktive Radaufhängung / TAG-Electronics-McLaren (ab 8FRA)

doppelter, nach vorn gezogener Heckflügel

                                                                Footwork

                                                                (Arrows)

                                                                   

 

 

Farbe: weiß / rot

 

 

 

Hauptsponsor/Eigner: Footwork / Hamacher

Sponsoren: Toshiba, Japan, Midori Elec., MD, Adidas, Glasurit, BP, Goodyear, NGK

 

 

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - GP: 16 / 239    PP: 0 / 1       Siege: 0 / 0        Pkt.: 4 / 126

 

                                               

 

                                                               

Arrows

Arrows Grand Prix International Ltd.

 

1994                                                                  GB

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                                                Sitz/Werk: Milton Keynes

 

 

Aufgrund der allgemeinen Wirtschaftskrise mußte Ohashi sein Engagement für die Formel 1 soweit eindämmen, daß es einem persönlichen Rückzug aus dem Footwork-Team gleichkam. Oliver wurde wieder Haupteigner neben Rees und benannte das Team wieder in Arrows um, nur das Fahrzeug hieß weiterhin Footwork, und ein winziger Schriftzug am Wagenbug erinnerte daran. Oliver hatte mit der frühzeitig begonnenen Suche nach Sponsoren Erfolg gehabt, auch die Fahrer brachten einige Gelder mit. 

Arrows hatte wegen des Rückzugs von Lamborghini vergebens auf die V12 gehofft, so konnte man nur die Kundenposition bei Cosworth einnehmen. Die neuen Fahrzeuge erwiesen sich anfangs als äußerst flink, man konnte sich bequem im vorderen Mittelfeld behaupten, aber wegen einiger Getriebeprobleme konnten nicht alle Leistungen in Ergebnisse umgemünzt werden, so blieb ein 4. Platz in Aida von Fittipaldi das beste Ergebnis.

Von den einschneidenden Reglementänderungen ab dem 5. Lauf aufgrund der tragischen Vorfälle des Jahres wurde das Team im Vergleich zur Konkurrenz mit am weitesten zurückgeworfen. Zur ursprünglichen Form konnte nicht mehr zurückgefunden werden, die Autos waren teilweise nahezu unfahrbar.

Morbidelli wurde bald von Sponsor Technotest im Stich gelassen, er fiel zunächst achtmal hintereinander, hauptsächlich wegen technischer Gründe, aus. Oliver machte sich aber für den schnellen Italiener stark und behielt ihn im Team.

  

 

 

Vorsaison

 

Die allgemeine Wirtschaftskrise machte auch vor Japan nicht halt, so mußte auch Wataru Ohashi, Eigner der Firma Footwork, seine finanziellen Aufwendungen für sein Formel-1-Hobby beschneiden. Er zog sich Anfang 1994 soweit aus dem Team zurück, daß Oliver wieder die Mehrheitsanteile errang. Damit erhielt das Team seinen ursprünglichen Namen, Arrows, wieder zurück. 1990 war Ohashi in das Arrows-Team eingestiegen, und ab 1991 war man unter der Bezeichnung Footwork gestartet. 1994 gibt es offiziell das Arrows-Team wieder. Da Ohashi Oliver schon 1993 vorgewarnt hatte, konnte sich Oliver frühzeitig auf Sponsorsuche begeben. Jeans-Hersteller Lee Cooper fand sich als neuer Hauptsponsor und verpaßte den 94er Autos ein blau/weißes Design mit auf der Karrosserie wahllos verstreuten blauen Rechtecken in Flickenform. Zweiter großer Sponsor ist Marlboro. Mit 1. Mai sollte ein weiterer Geldgeber hinzukommen.

Ab Mitte 1993 gelang es dem Team - dank der Schützenhilfe von McLaren - sich im vorderen Mittelfeld festzusetzen. Doch zu diesem Zeitpunkt war es bereits zu spät. Mugen-Honda suchte sich mit Lotus einen neuen Partner für 1994. Da Lamborghini unter neuer Herrschaft sich 1994 nicht an der Formel 1 beteiligen wird, blieb für Footwork-Arrows nur die Kundenposition bei Ford-Cosworth übrig. Allerdings gehört Arrows jetzt neben Minardi und Larrousse zu den Teams, denen Cosworth je nach Situation den Einsatz von Ford HB Triebwerken der Serie VII oder der Serie VIII ermöglicht. Die Motorensteuerung dazu wird TAG-Electronics stellen. Das neue Auto, der FA 15 - übrigens weiterhin mit Namen Footwork und nicht Arrows -, im oben beschriebenen Design, wurde im Februar vorgestellt und weist außer hoher Nase und Doppelheckflügel keine Auffälligkeiten auf, wurde aber in diversen Details sorgfältig ausgefeilt. So gibt es ein neues Getriebe, das eine schmale, vollverkleidete Heckpartie ermöglicht, die zudem einen doppelstöckigen Diffusor besitzt. Die Aufhängung arbeitet klassisch, aber mit Dämpfern aus eigenem Hause.

Im Januar gab Footwork die Verpflichtung von Christian Fittipaldi bekannt. Begehrt war auch Jos Verstappen, der gab jedoch einer Stellung als Benetton-Testfahrer den Vorzug. Nicht nur einen Höf-lichkeitsbesuch stattete Gachot dem Team ab, als die Pacific-Pläne im Januar ins Wanken gerieten. Noch Ende Februar machten sich Suzuki, Badoer, Morbidelli und de Cesaris Hoffnungen auf den 2. Platz, den Anfang März - ganz nach Erwarten - Morbidelli erhielt. Im März konnte Fabrizio de Simone dank seines Vaters, der mit seiner Firma Uliveto Arrows-Sponsor wurde, einen Testvertrag ergattern.

Bei den Barcelona-Tests Anfang März sorgten große Getriebeprobleme für eine baldige Abreise.  

 

Die GP-Saison

 

Brasilien: Die Autos mit dem etwas verwirrendem Design und neuhinzugewonnenen Sponsoren (Ruffles, tecnotest) verblüfften mit schnellen Rundenzeiten. Vor allem staunte man über Morbidelli, der nach einem Jahr Pause in die Formel 1 zurückgekehrt war. Startplatz 6 für ihn und 11 für Fittipaldi. Jedoch war das Rennen für beide wegen der bekannten Getriebeprobleme bald vorbei. Zumindest konnte die Erkenntnis gewonnen werden, daß der scheinbare Verlust der Mugen-Honda-Motoren kein wirklicher Verlust war.   

 

Auch beim Pacific-GP in Japan konnten sich die Footwork-Autos im vorderen Mittelfeld behaupten. Im Training wurden beide Piloten noch von diversen Problemen gehemmt, doch im Rennen befanden sie sich bald in den Punkterängen. Nur Fittipaldi konnte sich aber über einen 4. Rang, der zugleich seine beste Plazierung bislang war, freuen, denn Morbidelli drehte sich kurz vor Schluß auf dem Öl seines geplatzten Motors. Das Getriebeproblem konnte beseitigt werden.  

 

Beim schwarzen San-Marino-GP kämpften die Arrows-Piloten mit Abstimmungsproblemen. Morbidelli qualifizierte sich im vorderen, Fittipaldi im hinteren Mittelfeld. Im Rennen schlugen sich beide sehr gut und befanden sich längere Zeit in den Punkterängen. Morbidelli mußte aber erneut aufgeben (überhitzter Motor) und Fittipaldi verlor seinen 5. Platz nach Bremsproblemen im Kiesbett.

Neuer Sponsor war hier Wurstwarenhersteller Salmilano.

 

Monaco: Beide Piloten glänzten mit den äußerst fitten Autos durch hervorragende Leistungen, die allerdings einmal mehr nicht belohnt wurden, was gerade Morbidelli mit Startplatz 7 betraf, der gleich in St.Devote mit Martini kollidierte und zum 4. Mal ausfiel. Fittipaldi, Startplatz 6, konnte sich lange mit Alesi und Brundle messen. Seinen 5. Platz mußte er wegen Getriebeproblemen aufgeben.

 

Spanien: Arrows wurde durch die einschneidenden Reglementänderungen von allen offenbar am weitesten zurückgeworfen. Außerdem konnte man wegen Geldmangels zuvor nicht testen, so daß Morbidelli nur 15. und Fittipaldi gar nur 21. im Training wurde. Laut Fittipaldi, wie sein Kollege vom Fahrverhalten böse überrascht, waren die Probleme in langsamen Kurven am größten. Beide Piloten fielen aus. Vor allem Morbidelli mußte sich bislang immer unter Wert geschlagen geben, hier schied er auf Rang 5 liegend aus. 

 

Beim Kanada-GP auf dem schnellen mit engen Ecken gespickten Insel-Kurs gebärdeten sich die Autos wie wild - sie über- und untersteuerten übermäßig je nach Situation. Morbidelli, verwunderter 3. im ungezeiteten Samstag-Training, blieb das Pech treu: Erneuter Ausfall durch technischen Defekt. Er ist der einzigste, der bei allen 94er Rennen ausfiel. Ärger noch traf es hier Fittipaldi, der sich mit knapper Not vor Lehto und Barrichello auf Platz 6 ins Ziel retten konnte, dann aber disqualifiziert wurde, da sein Auto statt der nun geforderten 515 kg nur rund 513 kg auf die Waage brachte. Um, wie ab Kanada vorgeschrieben, keinen Staudruck mehr für die Verbrennungsluft aufzubauen, schlitzte man die Oberseite der Airbox auf.

 

Auch in Frankreich konnte dem dramatischen, durch das neue Reglement hervorgerufenen Leistungseinbruch kein Einhalt geboten werden. Die Balance der Autos war weiterhin unausgewogen, besonders Fittipaldi beklagte sich. Morbidelli blieb das Pech treu; gerade Panis, der Pilot mit den regelmäßigen Zielankünften bisher, fuhr ihm während des Rennens in der Adelaide-Hairpin ins Auto.

 

England-GP: Technische Defekte, wie Lichtmaschinenschaden, abgefal-lener Auspuff mit Folgeschäden, Reifenpanne, aber auch Fahrfehler der Piloten ließen im Training keine Verbesserung erkennen. Dabei setzte man hier einen neuen Unterboden ein. Im Rennen fuhr Fittipaldi mit einem Boxenstopp auf Platz 10, war mit der Balance, nicht jedoch mit dem Grip zufrieden. Morbidellis Kampfgeist wird auf eine harte Probe gestellt: Ausfall wegen einer lecken Benzinleitung.

 

In Deutschland profitierte das Team von den chaotischen Vorfällen beim Start, wo bei 2 Massenunfällen 10 Konkurrenten sofort ausschieden. Durch die Ausfälle, u.a. von Alesi und Schumacher, und den großen Rückstand von Hill kamen Fittipaldi und Morbidelli unbehelligt auf den Plätzen 4 und 5 ins Ziel. Für Morbidelli war es die erste 94er Zielankunft. Wegen der vielen - wenn auch unverschuldeten Ausfälle - hatte er kurz zuvor seinen Sponsor "tecnotest" verloren. Auf dem Heckflügel seines Autos stand hier der Name des optoelektronischen Fabrikanten BAUER. Sollte er das restliche Budget für 1994 nicht sichern können, hat sich bereits Luca Badoer angeboten.  Arrows setzte hier erstmals den Ford HB der Serie VIII ein, den Fittipaldi im Training benutzte.

 

Der Ungarn-GP ging ergebnislos am Team vorbei. Im Training gaben die Reifen einige Rätsel auf, Änderungen an Federn und Dämpfern brachten auch kein Optimum - Fittipaldi 16., Morbidelli 19. Im Rennen fuhr Morbidelli in den sich drehenden Sauber von de Cesaris. Fittipaldi rollte kurz vor dem Ende aus. Der eventuelle Vorteil nur eines Boxenstopps konnte nicht genutzt werden, da Fittipaldi bereits in der ersten Runde zu einem Ausflug gezwungen wurde.

Teamchef Jackie Oliver wurde am Rennsonntag 52 Jahre alt.

 

Belgien-GP: Wegen eines Motorschadens gleich zu Beginn des gezeiteten Freitag-Trainings war Fittipaldis Qualifikation fraglich, da es am Samstag, wie schon am Vortage, regnete. Nachdem Morbidelli die Bahn getestet und etwas freigefahren hatte, gelang Fittipaldi ein 24. Startplatz. Im trockenen Rennen fiel er aus. Morbidelli kam durch die Disqualifikation von Schumacher noch zu einem WM-Punkt. Allerdings gehen seine restlichen Sponsorgelder der Neige zu, er könnte deshalb von Luca Bodoer abgelöst werden. Auf beiden Fahrzeugen gab es neue Sponsor-Schriftzüge von SEQUELINK und matrix design.

Das Team bestritt hier den 250. GP, Jackie Oliver sah allerdings keinen Grund zu einer Feier.

 

Zum Italien-GP qualifizierten sich die Fahrer mit übersteuernden Autos fürs hintere Mittelfeld. Morbidelli, der wegen seiner Schnelligkeit in der Gunst von Oliver steht, aber weiterhin Sponsorprobleme hat, geriet in der 1. Rennrunde zweimal mit Zanardi aneinander, was in der Curva Grande gleich zu einem riesigen Abflug führte. Fittipaldi, der mit der Strategie, nur einmal zu tanken, gut lag, fiel wenige Runde vor Schluß - mit Chance auf Punkte - durch Motorschaden aus.  

 

Beim Portugal-GP gab es einige technische Neuerungen: Einen neuen Unterboden, ein verbessertes Differential sowie an Morbidellis Auto eine Monodämpfer-Federung an der Vorderachse. Fittipaldi wurde 11., Morbidelli 16. im Training. Wegen der im Vergleich zur letzten Zeit recht guten Ergebnisse ging man optimistisch ins Rennen. Morbidelli fuhr mit 2 Tankstopps und mühte sich vergebens an leistungsstärkeren Konkurrenten ab. Fittipaldi legte nur einen Stopp ein, konnte wegen eines schwachen Motors aber auch nicht angreifen. Beide Piloten kamen ins Ziel, blieben jedoch punktelos.

 

Europa-GP: Zwischenzeitlich sah es so aus, als ob Morbidelli wegen fehlender Geldgeber gegen den bisherigen Simtek-Piloten Gounon ausge-tauscht werden würde. Doch Morbidellis Einsatz konnte erneut gewähr-leistet werden. Im Training gelang ihm der 8. Startplatz, wogegen Fittipaldi sich mit Rang 19 zufrieden geben mußte. Das Rennen ging für beide daneben. Fittipaldi hatte nur einen Stopp geplant, mußte nach einem Rempler schon in der 1. Runde zum Ersatzteil-Fassen an die Box. Morbidelli fuhr mit 3 Boxenstopps und hatte dabei einen schlechten Reifensatz erwischt. 

Hauptthema in diesen Tagen war - neben dem WM-Kampf - der umfassende Motoren-Deal von McLaren und Mercedes. Damit wurde eine Kettenreaktion ausgelöst, die viele neue Möglichkeiten eröffnete. Auch Arrows beteiligte sich an dem Wettlauf, da Oliver nicht auf den Cosworth-Motoren sitzenbleiben möchte. Arrows liebäugelte mit Hart, der mit dem koreanischen Fahrzeughersteller Kia als Partner in Verbindung gebracht wurde. Zum Einsatz soll dann der Hart V8 kommen, den V10 will Brian Hart Kunden anbieten.

 

Japan-GP: Fittipaldi blieb wegen des Regens am Samstag auf seiner schlechten Position 18 vom Freitag sitzen. Starkes Untersteuern. Morbidelli wurde immerhin 12. Beide gingen im Regen am Samstag kurz auf die Strecke. In der 14. Rennrunde flog Morbidelli von der über-fluteten Piste - ausgangs einer Linkskurve - hart in die Leitplanken, blieb aber unverletzt. Bei der Bergung seines Wracks wurde ein Streckenposten durch den abfliegenden Brundle-McLaren verletzt. Fittipaldi rettete sich bei dem Chaos-Grand Prix als 8. ins Ziel. 

 

Australien-GP: Morbidelli, der hier sein 50. GP-Rennen bestritt, mühte sich im Training mit einem lange unentdeckt gebliebenen defekten Stoßdämpfer, wodurch er wegen des Regens am Samstag auf Startplatz 21 hängenblieb. Fittipaldi gelang aber auch nur ein 19. Rang, er hatte ein neues Differential ausprobiert, das sich aber nicht bewährte. Das Rennen verlief wenig erfolgreich für beide, wenngleich Fittipaldi auf abgeschlagenem 8. Platz ins Ziel kam. Morbidelli hatte sich bis Rang 15 vorgekämpft, als er in der 18. Runde wegen einer defekten Ölpumpe aufgeben mußte.

 

Nachsaison

 

Bereits zum Australien-GP war Fittipaldi als zukünftiger Fahrer für Sauber 1995 im Gespräch, wo er jedoch nicht aufgenommen werden wird.

Ende November wird eine 95er Verbindung zu Hart immer wahrschein-licher. Hart hat aber große finanzielle Probleme, so daß nur eine 3-Liter-Version des 94er V10 zum Einsatz kommen wird. Der V8 mußte auf Eis gelegt werden.

 

Ende November ging bei der FIA ein Protest seitens Minardi über die Reisekostenvergütung für Arrows ein. Die Reisekostenvergütungen kommen den 10 besten Teams zu, die während der letzten beiden Halbjahre die entsprechenden Ergebnisse erreicht haben. Arrows trat noch 1993 unter der Bezeichnung Footwork an. Minardi meint nun, daß die unter diesem Namen errungenen Ergebnisse nicht dem Team unter dem Namen Arrows angerechnet werden können.

 

Anfang Dezember ließ Arrows verlauten, daß man nun doch mit dem V8 von Hart fahren könne.

 

Steve Nichols, zuletzt Renningenieur bei Jordan, wird 1995 bei Arrows arbeiten.

Der bisherige Commercial-Director, Nick Underwood, wird dagegen bei Simtek anheuern.

 

 

 

Haupteigner/Teamdirektor/-chef: Jackie Oliver

Finanzdir./Miteigner: Alan Rees

Dir. u. Teammanager: John Wickham

Teammanagement Assistent: Alan Harrison   

Commercial Director: Nick Underwood

 

Techn.Dir./Chefkonstr.: Alan Jenkins

Konstr.: Dave Amey                        

Chefingenieur: Paul Bowen                 

 

Renning.: Andy Le Fleming                 

Ing.: Allen McDonald, Tim Newton

 

Teamgröße: ca. 130 Mann

 

 

Fahrer:   9 ; Christian Fittipaldi

         10 ; Gianni Morbidelli

 

Testfahrer ab März: Fabrizio de Simone

 

 

Fahrzeug: Footwork FA 15-Ford V8

Motoren: Ford HB Serie VII  V8

         Ford HB Serie VIII  V8 (ab 9D)

Getriebe: 6-G.-Halbautomatik / TAG-McLaren/-Elektronics

Elektronik/Motorsteuerung: PI / TAG-Electronis

Zündkerzen: Champion

Stoßdämpfer: Arrows

Felgen: Enkey

Reifen: Goodyear

Benzin/Öl: elf  (Lieferung auf Kundenbasis)

 

Techn. Besonderheiten:

6-G.-Halbautomatik / TAG-Electronics-McLaren 

 

Farbe: weiß / blau / rot / grün

 

 

 

Hauptsponsor: Lee Cooper

Sponsoren: Marlboro, ULIVETO, RUFFLES, tecnotest (bis 8GB), elf, UNIT, NORDICA, FOX, matrix design, SALMILANO (ab 3RSM), ROBOPAC, CABERG, GLOBE, BYTE, BAUER (Nr. 9 in 9D); SEQUELINK (11BEL),

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GP: 16 / 255        PP: 0 / 1        Siege: 0 / 0         Pkt.: 9 / 135

 

                                                                   

 

Arrows

Arrows Grand Prix International Ltd.

 

1995                                                                GB

 

                                                Sitz/Werk: Milton Keynes

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 Obwohl der südafrikanische Mineralöl- und Treibstoffhersteller sowie letzte Haupt-sponsor von Jordan, SASOL, sein Motorsportengagement in der Formel 1 beenden wollte, konnte Oliver Anfang Februar SASOL zur Rückkehr in die Formel 1 bewegen. SASOL unter-stützte somit Arrows 1995 als Schmiermittel- und Benzinlieferant.

 Über den Teamnamen, unter dem angetreten werden sollte, gab es erneut Irritationen, doch wie schon 1994 wollte man als Arrows und nicht mehr als Footwork antreten. Aber weder im letzten Jahr noch in diesem Jahr verlor man deswegen die Vergünstigungen der FIA (was ansonsten üblich war, sofern man mit neuem Namen und damit als neues Team antrat).

 Der 1991 vom damaligen Arrows-Besitzer Wataru Ohashi, der sich mittlerweile vom Team zurückgezogen, als Fahrzeugbezeichnung aber den Namen Footwork zurückgelassen hatte, eingesetzte Teammanager John Wickham hatte mit Ende 1994 das Team verlassen.

 Anfang 1995 standen noch keine Fahrer fest, in die engere Wahl waren u.a. Morbidel-li, Fittipaldi und Comas gekommen. Letztlich wurde ein Auto dann dem schnellen und zuverlässigen Morbidelli zugesprochen, in den Oliver erneut viel Vertrauen setzte. Der Italiener konnte sich seine Sponsoren vorerst aber nur für knapp die 1. Saisonhälfte sichern. Darum mußte Oliver ab dem 8. Lauf auch Testfahrer Papis ins Auto setzen, der die entsprechenden Gelder hatte und relativ gut abschnitt. Ab Aida konnte aber Morbidelli wiederkommen, der das dem Team am Ende fein danken sollte. Das 2. Auto erhielt recht spät Taki Inoue, der bereits bei ersten Testfahrten Boxengast war. Der Japaner hatte 1994 in Suzuka bei Simtek sein GP-Debüt gegeben und wurde natürlich nur wegen seiner Sponsoren verpflichtet.

 Motorenpartner wurde Hart, der zuletzt Jordan ausgerüstet hatte. Hart verhandelte weiterhin mit dem koreanischen Automobil-hersteller Daewoo, um seine Firma unter die Obhut finanzkräftiger Partner stellen zu können. Doch auch 1995 sollte dieses Ziel nicht erreicht werden. Für 1995 sollte es nicht die modifizierte Vorjahresversion des V10, sondern einen neuen, äußerst kompak-ten und nur 115 kg schweren V8 geben, dessen Entwicklung zeitweise wegen Finanzie-rungsproblemen allerdings ins Stocken geraten war.

 Nicht ganz zwei Wochen vor dem Saisonauftakt stellte Arrows sein neues Auto vor, das weiter-hin Footwork hieß und diesen Namenszug noch ganz klein auf der Nase trug. Diese Nase des FA 16 wurde praktisch dem Vorgängermodell entnommen. Auffallend waren die recht weit ausladenden Seitenkästen, die sich nach vorne stark verjüngten, zur Mitte anstiegen und nur einen relativ schmalen Spalt für die Kühlluft offenließen. Der Footwork hatte - wie einige andere Konkurrenten auch - nur 2 Pedale, also kein Kupplungspedal mehr. Gekuppelt wurde elektronisch über eine Schaltwippe am Lenkrad. Im Laufe des Jahres gab es einige wenige Veränderungen, so ab Portugal eine andere Hinterradaufhängung, ab Aida einen neuen Unterboden und eine neue Auspuffanlage und am Ende auch eine überarbeitete Vorderradaufhängung. Doch nicht alles bewährte sich.

 Zum Saisonauftakt in Brasilien trat man praktisch mit ungetesteten Autos an, und ein Ersatzauto war noch nicht fertig. Bis zur Saisonmitte sollte man dann 4 Chassis fertig und 14 Motoren im Umlauf haben. Von Beginn an hatte man - zumindest wenn Morbidelli mitfuhr - überwiegend ein Auto in der 7. Startreihe, mal auch dahinter, mal auch davor. Während der Zeit mit Papis war jedoch auch das nicht möglich. Inoue (im Unterschied zur Startnummer 9 statt mit blau, mit rot gekennzeichneter Airbox unterwegs) war fast immer abgeschlagen, kam nur zweimal - allerdings unverschuldet - durch kuriose, aber nicht minder gefährliche Unfälle in die Schlagzeilen: In Monaco, nach dem freien Samstag-Training, knallte das vom Rallye-Fahrer Jean Ragnotti viel zu schnell bewegte Safety-Car in den abgeschleppten Footwork. Durch den ziehenden Schleppwagen wurde der Footwork vollends umgekippt. Der unangeschnallte Inoue klam-merte sich fest und konnte nahezu unverletzt geborgen werden. Der Rennarzt verbot ihm das 2. Qualifying, am Rennen konnte er aber wieder teilnehmen. Der zerstörte Footwork mußte vom Motorsportclub Monaco und der FIA ersetzt werden. In Ungarn wurde Inoue bei dem Versuch, beim Löschen seines im Rennen ausgefallenen Autos zu helfen, von einem Fahrzeug der ungarischen Streckensicherung angefahren und mußte mit Prellungen und Hautabschürfungen ins Krankenhaus gebracht werden. Außerdem schloß er während der Safety-Car-Phase in Spa nicht im Feld auf, worüber die hinter ihm liegenden Fahrer, die während dieser Phase nicht überholen durften, weit zurückfielen und äußerst erbost waren. Auch hatte er in Monza zur Kollision zwischen Hill und Schumacher beigetragen.  

 

  Im Vergleich zum Vorjahr waren die Arrwos zuverlässiger geworden (bei tech-nischen Ausfällen lag es oft am Ford-Cosworth-Motor oder am Getriebe), so daß die Fahrer öfter ins Ziel kamen. Aus eigener Kraft waren freilich keine WM-Punkte möglich, doch in Montreal zum 6. Lauf konnte Morbidelli den ersten Punkt für die Saison holen. Kurz darauf mußte er aus Geldgründen von der Formel 1 pausieren und Debütant Papis verursachte einige Materialschäden.

 

Das Saisonfinale in Adelaide wurde für ein Team wie Arrows zu einem historischen Höhepunkt in seiner Firmengeschichte, da Morbidelli als 3. aufs Podium klettern konnte. Das verblüffende Ergebnis war nur möglich, weil bis auf Hill alle Spitzen-piloten und die meisten Konkurrenten des Mittelfeldes ausgeschieden waren und der Footwork-Hart zur rechten Zeit durchhielt. Verdient war der 3. Platz allerdings für Morbidelli in jedem Fall. Der letzte Podest-Platz für Arrows lag mittlerweile 7 Jahre zurück - zuletzt wurde 1988 Eddie Cheever in Monza dritter. 

 Finanziell konnte Oliver noch vor Saisonende einen Teil seines 96er Budgets ab-sichern, wenngleich am Ende immer noch 50 % des Budgets offen waren. So wurde der Vertrag mit der Firma "Global Brands", die mit ihrer Energy-Drink-Marke "HYPE" seit Ungarn in Leuchtfarben auf dem Heckflügel prankte und mit der Inanspruchnahme der Airbox ab Portugal auch die Hauptfarben des Autos ergänzte, verlängert. Außerdem wurde ein Vertrag mit der deutschen Firma "Schwäbische Finanz- und Unternehmensbera-tung" (SFU) für 1996 geschlossen. Gemeinsam wurde ein Wirtschaftsprüfungsunternehmen beauftragt, den Sponsormarkt zu erforschen. SFU sollte auch selbst Verbindungen zu potentiellen Sponsoren suchen. Auf technischem Sektor erhielt man die Verbindung zu Hart aufrecht, der wieder die V8-Motoren liefern wollte. Konstrukteur Jenkins wander-te nicht - wie befürchtet - zu Ferrari ab. Bis zum Jahresende hatte Oliver Verstappen, der auch Chancen hatte, noch 1995 nach Papis einzusteigen, für 1995 verpflich-tet. Bei Morbidelli mangelte es erneut am Einkaufsgeld.

 

 

 

 

 

 

Eigner/Teamdirektor/-chef: Jackie Oliver

Finanzdir./Miteigner: Alan Rees

Teammanager: Alan Harrison   

Commercial und Marketing Dir./Teamsprecher: John Creak

 

Techn.Dir./Chefkonstr.: Alan Jenkins

Konstr.: Dave Amey                        

Chefingenieur: Paul Bowen                 

Ing.: Tim Newton

Renning.: Andy Le Fleming                 

          Alan McDonald (ab 15PAC, für Morbidelli)

          Martin Bryant (kurzzeitig)

  

Teamgröße: ca. 130 Mann

 

 

 

 

Fahrer:   9 ; Gianni Morbidelli (außer 8GB bis 14EU)

              Massimiliano Papis (8GB bis 14EU)

         10 ; Takachiho Inoue

 

Testfahrer: Massimiliano Papis

 

 

 

Fahrzeug: Footwork FA 16-Hart

Motoren:  Hart 830 V8

Getriebe: 6-G.-Halbautomatik, längs  (Arrows/X-trac)

Elektronik/Motorsteuerung: TAG Electronic System

Stoßdämpfer: Arrows

Benzin/Öl: SASOL

Felgen: Enkei

Reifen: Goodyear

 

Techn. Besonderheiten:

6-G.-Halbautomatik (Arrows/X-trac)

 

Farbe: weiß / rot / blau

       weiß / rot / blau / metallicblau (ab 11BEL oder 13POR?)

 

 

 

Sponsoren: UNIMAT, SASOL, ASIA Magazine, TECNOFERRARI, FOOTWORK, LATI, Briefing, STAR TV, FLEXFORM Divani, ALOPEX FOX, ALTEA CRAVATTE, GAMMA DUE, INCIDE, ALMAR, Glasurit, El Charro (ab 5MC), HYPE (ab 10HUN), SFU (ab 14EU)

Ausrüster u. technische Partner: GETLEAD F1 PROGRAMME, RICARDO, Brooklyn Ford, Flexible Hose, LOTUS CORP., matrix design, MOMO, Qualitech, SALLY FERRIES, Sergio Tacchini, Sika, SANSETSU, Sparco, Tower Chemicals, TRW Sabelt, ENKEI, FIAMM, GOODYEAR 

 

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GP: 17 / 272        PP: 0 / 1        Siege: 0 / 0         Pkt.: 5 / 140

 

 

 

 

Arrows

Arrows Grand Prix International Ltd

TWR-Group Ltd (Tom Walkinshaw Racing)

 

1999                                                                                                                               GB

 

                                                                                                                                                                Sitz/Werk:  Leafield

 

 

Nachdem über den Jahreswechsel das scheinbare Geschäft mit Zakspeed abgeblasen worden war, verkündete Walkinshaw im Januar, daß Arrows nicht verkauft werden würde, aber auch das war so nicht richtig.

Denn noch in der 1. Januarhälfte übernahm Walkinshaw gemeinsam mit der Investmentbank Morgan Grenfell und einem nigerianischen Prinzen namens Malik Ado Ibrahim die Mehrheit des Teams, der Gesamtpreis betrug nun 77 Mio Pfund (umgerechnet 300 Mio DM im Gegensatz zu den 60 Mio Mark gegenüber Zakspeed). Walkinshaw besaß nun 25 % und trat weiterhin als Teamchef auf, Oliver hatte seine Anteile für 54 Mio Pfund verkauft, glaubte man den Angaben, so war Oliver jetzt ganz raus. Morgan Grenfell war eine bekannte Investmentbank, 1989 von der Deutschen Bank aufgekauft, präsent in 60 Ländern mit einem Kundenvolumen von über 300 Mrd. DM. Mit dem Prinzen gab es den 3. Miteigner und zugleich den ersten Schwarzen in der F1, was sich Ecclestone schon immer gewünscht hatte (wenngleich als Fahrer). Undurchsichtig blieb noch die Rolle des Prinzen, der gleich bei den Barcelona-Tests vor Ort war und offensichtlich aus Spaß an der Sache sich engagiert hatte. Malik hatte noch kein Geld eingebracht, bis Juli 99 sollte er Zeit haben, seine Anteile zu bezahlen, er war praktisch Miteigner unter Vorbehalt. Danach hätte wieder Walkinshaw das Recht am Aufkauf der Anteile. Die restlichen 5 % Anteile blieben bei Teammitgliedern. Malik hatte versprochen, weitere Geldgeber an Arrows heranzuführen. Die Zeit mußte zeigen, ob Arrows sich an die richtigen Partner verkauft hatte. Viel Zeit war nicht nötig um festzustellen, daß der stets präsente und publicitybewußte Malik ein bloßer Blender war. Daß die Zakspeed-Geschichte nur ein Ablenkungs- manöver seitens Walkinshaw war, bewies auch die Tatsache, daß sich Walkinshaw und Malik schon nach dem 98er Belgien-GP eingehend über eine Verbindung unterhalten hatten. Malik wollte nie etwas von Zakspeed als Interessent gewußt haben, da Walkinshaw angeblich nie Zakspeed erwähnt hatte.

Drunter und drüber ging es auch bei der Fahrerwahl, weil Arrows die Fahrer mit den meisten Sponsormillionen haben wollte, man hatte ansonsten alle Sponsoren verloren, zwischendurch waren auch schon Rechnungen bei Hart offen. Salo war dabei Spekulationsobjekt von Walkinshaw, zu dessen Leidwesen hatte der Finne aber einen wasserdichten Vetrag für 1999 - eigentlich, aber nicht bei Walkinshaw. Lieber hätte Walkinshaw den letztjährigen Tyrrell-Piloten Takagi und den Formel-Nippon-Meister 1997 und letztjährigen Jordan-Testpiloten de la Rosa wegen derer Sponsormillionen. Nachdem der Versuch, Salo mit der Begründung mangelnder Leistungen auszubooten, fehlgeschlagen war, mußte Walkinshaw in die saure Zitrone beißen und den Finnen abfinden. Nicht ohne Rache, denn Salo wollte eigentlich als Testfahrer zu Honda gehen, Walkinshaw machte ihn aber so mies, was die Japaner mit bewog, Salo nicht aufzunehmen. Letztlich konnte der 1999 einige Rennen als Ersatzfahrer bei BAR und Ferrari zu bestreiten.

Im Januar führte Arrows Tests mit dem alten, nur leicht modifizierten Auto durch, die auch der Fahrerwahl dienten. In Barcelona fuhren Takagi und de la Rosa, einer von beiden sollte 2. Mann neben dem damals noch als fix ange- sehenen Salo werden. Zur Präsentation des Autos wurde Pedro de la Rosa (vollständig: Pedro Martinez de la Rosa) verpflichtet. Am 9. Februar sollten die neuen Teamfarben und in Barcelona (mit anschließenden Testfahrten von Salo und de la Rosa) die Piloten vorgestellt werden. Vorerst blieb die Teamfarbe schwarz, und ein neues Auto gab es auch nicht. Es gab lediglich ein überarbeitetes 98er Fahrzeug, die neue Bezeichnung A20 war deshalb unbegründet. Äußerlich war der Wagen nicht vom Vorjahresauto zu unterscheiden, zumal noch in Schwarz. Auf jeden Fall hatte man die 1999 neu geforderten Sicherheitsvorrichtungen, wie mit Seilen gesicherte Räder und herausnehmbarer Fahrersitz mit Fahrer, einheitliche Kopfstützen nachrüsten müssen. Weitere Änderungen konnten unter Detailent- wicklung geführt werden. Flügel und Endplatten waren leicht geändert, so waren bei Tests die Endplatten der Front- flügel mit großen Luftleitplatten versehen. Bei den Tests fielen an den Seitenkästen der Autos dreistellige Zahlen, die jeden Tag um einen Zähler abnahmen (-079, -078 etc) auf, die einen Countdown darstellten und der, gemäß der Zählung, am Donnerstag zum Imola-GP enden sollte. Befragt nach dieser Geheimniskrämerei, sollte dort ein neuer Sponsor vorgestellt werden.

Eine Woche später konnten dank der Neuverpflichtung de la Rosa die neuen Teamfarben präsentiert werden. Der spanische F1-Neuling hatte Sponsor Repsol (spanische Mineralölfirma) mitgebracht, dadurch bekam das Auto einen bunten Bug in den Farben orange, rot und weiß, das Heck blieb schwarz, auf den Seitenkästen lief weiterhin der Countdown, man war bei „- 071” angelangt.

Erst kurz vor dem Saisonauftakt, der Vertrag mit Salo war mittlerweile aufgelöst worden, wurde der Japaner Toranosuke Takagi (mit Sponsor PIAA), der für seine Schnelligkeit wie Unzuverlässigkeit gleichermaßen bekannt war, verpflichtet.

Der Technische Direktor Mike Coughlan hatte seinen Vertrag um 3 Jahre verlängert, 1998 hatte er den Posten nach der Trennung von Barnard übernommen.

Zu den oben gemachten Angaben zum Auto war nichts weiter hinzuzufügen, der Motorenpartner Hart fand in der Bezeichnung keine Erwähnung, weil Arrows weiterhin die Rechte am Hart V10 hatte. Von Hart hätte man sich gerne getrennt, doch für Supertec-Motoren hatte das Geld nicht gereicht.

Reifenlieferant Bridgestone war nun Alleinausstatter in der Formel 1, die Japaner machten sofort die Reifen- mischungen härter, das Reglement schrieb nun 4 Rillen an den Vorderreifen vor. 

 

GP von Australien: Formel 1- und GP-Debütant de la Rosa hatte einen ausgezeichneter Einstand, da er gleich den ersten WM-Punkt holte. Für Arrows und damit auch für ihn sollte das aber auch der einzigste in dieser Saison gewesen sein. Beide Fahrer starteten aus der 9. Reihe, der Japaner knapp vor dem Spanier, gleich hinter den Sauber-Autos mit Ferrari-Motoren und vor einem BAR-Supertec. Bis es endlich zum Rennstart kam, gab es einige Vorfälle, so daß 2 Konkurrenten ihren guten Startplatz verloren und einer gar nicht mehr antrat. Auch Takagi brachte sein Auto nicht weg, es mußte noch mal angelassen werden. Doch sein Start hinter der letzten Reihe war super, so daß er beinahe auch an de la Rosa vorbeigeprescht wäre. Die 1. Runde brachte gleich noch Ausfälle, so daß de la Rosa bereits 12. vor Takagi war. Der BAR von Villeneuve wurde überholt, dem von hinten heranstürmenden Schumacher-Ferrari mußte man freilich weichen. Vorne wurde das Feld weiter dezimiert, gemeinsam ging es nach vorn, und in der 33. Runde lagen beide als 5. und 6. in den Punkterängen. Doch der gehandikapte Barrichello im Stewart-Ford gab nicht auf und schob sich noch vor das erstaunliche Arrows-Paar, so daß am Ende de la Rosa 6. und Takagi 7. von nur 8 ins Ziel gekommenen Konkurrenten waren. Standfestigkeit im ersten Saisonrennen garantiert fast immer Punkte. Der Countdown stand am Renntag auf „ - 053”.  

In Brasilien wurde de la Rosas schnellste Quali-Zeit gestrichen, da er unter Gelb überholt hatte. Da aber Villeneuve im BAR nach hinten verbannt wurde, bekam er so seinen 18. Rang zurück, Takagi stand auf 19. statt auf 20. Position. Im Rennen konnte der Spanier sogar einige Zeit lang Villeneuve hinter sich halten, später hielt er allerdings lange überrundende Fahrer auf, was ihm eine Verwarnung einbrachte, dann mußte er sein Auto mit Hydraulikdefekt ab- stellen. Takagi hatte eine Kollision mit Diniz’ Sauber, kam aber davon und als 8. mit 3 Runden Rückstand ins Ziel. 

GP von San Marino: Die mit Spannung erwartete Lösung des Rätsels um den Countdown auf den Autos war eine Luftnummer, kein großer Sponsor, keine andere großartige Meldung. Auf den Seitenkästen stand nun „t-minus”, laut Prinz Malik wollte man Markenartikel unter diesem Namen vertreiben.  

Im Rennen fighteten die Piloten hart mit der Konkurrenz von Benetton (!), Prost und Minardi, dabei gab es einige Feindberührungen. Pedro de la Rosa, gestartet vom 18. Rang hinter beiden Benetton, rumste schon in der 1. Runde mit Trulli im Prost zusammen, hielt dann Wurz im Benetton in Schach, machte in der 6. Runde dann in 2 Kurven Fehler, die Wurz ausnutzen wollte, doch es kam zur Kollision, die nach einem mißglückten Wheelspin auch für den Spanier das Aus bedeutete. Takagi , vom 20. Platz hinter einem BAR gestartet, lieferte eine schlechte Leistung ab, am Freitag war er gewaltig in die Leitplanken gerutscht, im Rennen hatte er auch Ausrutscher, er kämpfte mit Badoer im Minardi-Ford, im Paar donnerten sie über den Kies. Noch vor Rennmitte endete Takagi mit einem Dreher.

Auch in Monaco kam kein Arrows ins Ziel. Takagi startete vom 19., de la Rosa vom 21. Platz, schräg hinter sich hatten beide jeweils einen Minardi in der Reihe. Beide überstanden nicht die erste Hälfte des Rennens, de la Rosa fiel auf letztem Platz liegend mit Getriebeschaden aus, Takagi traf es wenig später als 15. mit einem riesigen Motor- platzer.

In Spanien starteten beide aus der 10. Reihe, de la Rosa vor Takagi. Beide kamen im Rennen nicht voran, sie kamen auch nicht an den Benetton und den Minardi vor ihnen heran. Nur durch Ausfälle gewann man einige Plätze, de la Rosa fuhr mit 3, Takagi mit 2 Stopps, in dieser Reihung kamen sie als 11. und 12. ins Ziel.

Takagi war zwar schnell, konnte sonst aber gar nichts, hatte auch, ganz im Gegenteil zum tüftelnden de la Rosa, überhaupt keine Ahnung von der Technik. Der Japaner wurde nun dazu verdonnert, endlich Englisch zu lernen, um sich mit den Ingenieuren austauschen zu können.

In Kanada starteten beide Arrows wieder aus der 10. Reihe, diesmal Takagi vor de la Rosa. Letzterer lag nach fast einem Drittel des Rennens bereits auf dem 11. Platz, als ihn ein Antriebsschaden ereilte. Mit dem gleichen Defekt schied fast 20 Runden später auch Takagi, auf 9. Position liegend, aus. Von Hart hatte es hier einen etwas modi- fizierten Motor gegeben.

Das Qualifying in Magny-Cours war von zunehmendem Regen gekennzeichnet, wie viele andere auch, hatte Arrows auf Wetterbesserung gewartet und wurde bestraft. Die im Nassen und unter Gelb erreichten Zeiten genügten nicht, um innerhalb von 107 % der Zeiten zu bleiben, die von wenigen gleich zu Beginn noch auf feuchter Bahn gefahren worden waren. Davon betroffen waren auch noch 3 weitere Konkurrenten. Die FIA stimmte auf Antrag der Betroffenen deren Start zu, die Reihenfolge der 5 „Aussätzigen” bestimmte sich nach ihren Zeiten vom freien Training, hinter dem Hill-Jordan stand de la Rosa an 19., Takagi an 20. Position vor beiden Minardi. Der Start erfolgte im Trockenen, beide Arrows, verfolgt von den Minardis, rückten nur langsam durch wenige Ausfälle in den Rängen voran, das änderte sich nach einer halben Stunde, als der Regen einsetzte und sich einige verabschiedeten, man wechselte auf Regenreifen, es gab eine Safety-Car-Phase. Beide kamen durch die Fluten, aber nicht ohne Probleme. Sie drehten sich, Takagi holte sich einen neuen Frontflügel mit Nase, weil sein Auto nahezu unfahrbar war, de la Rosa rammte bei einem Boxenstopp den Hill-Jordan, danach war die Lenkung verbogen, bei einem Ausrutscher riß er sich den Flügel ab, worauf es auch für ihn eine neue Nase gab. Hinter dem verbliebenen Minardi bildeten Takagi als 11. und de la Rosa im Ziel das Schlußlicht. Dann wurde Takagi disqualifiziert, weil man ihm beim Boxenstopp einen Reifensatz seines Kollegen aufgesteckt hatte. Dadurch rückte de la Rosa auf den 11. Wertungsrang. 

GP von England: Der 1. Start wurde abgebrochen, weil 2 Autos stehengeblieben waren, zugleich ereignete sich der Schumacher-Unfall (Ferrari). Beim 2. Start blieb dann de la Rosa (20.) liegen, was eine Gelbphase bedeutete, der Arrows wurde durch einen Durchbruch der Boxengassenmauer geschoben und dahinter von der Crew untersucht, es lag ein nicht behebbarer Getriebeschaden vor. Takagi (19. Startplatz) beklagte sich über eine schlechter werdende Balance, er kämpfte mit Gené im Minardi-Ford um den vorletzten Platz, beim 2. Boxenstopp war man aber lang- samer als Minardi, so daß Takagi als 16. und letzter ins Ziel kam (2 Runden Rückstand).

Genau zur Saisonmitte war die Motorenfrage für 2000 geklärt, in Silverstone wurde der Vertrag mit Supertec be- kanntgegeben. Die beiden alten Weggefährten aus Benetton-Zeiten, Walkinshaw und Briatore, der 1997 die Motoren- vertriebsfirma Supertec gegründet hatte, enthüllten gemeinsam einen Supertec-Motor. Bei den Supertec-Triebwerken handelte es sich um die letzten 97er Renault-Motoren, die - modifiziert - 1998 von der Firma Mecachrome kamen und ab 1999 über Supertec vermarktet wurden. Für 2000 sollte es einen umfangreich überarbeiteten, 15 kg leichteren Motor geben, was die Renault- und Mecachrome Techniker austüftelten. Arrows wie auch Benetton wurden hinsichtlich der Fahrzeugkonstruktion bereits Entwürfe zur Verfügung gestellt.

Damit war die Beziehung zu Renault und gleichzeitig zu Nissan hergestellt, die zum Teil von Renault übernommen worden waren. Nach der Übernahme spekulierte man sofort über die Möglichkeit, daß ein Renault-Motor mit Nissan-Schriftzug in der Formel 1 früher oder später auftauchen könnte. Auch über die Fahrer gab es bereits Ver- mutungen, der Spanier würde vermutlich auch 2000 bleiben, Takagis Platz wackelte, im Gespräch war Panis (Prost).

Im österreichischen Spielberg (Zeltweg) kam kein Arrows ins Ziel, Takagi war als 20., de la Rosa als 21. gestartet. Der Japaner fiel auf 15. Position nach 25 Runden mit Motorschaden aus, de la Rosa schied einige Runden später durch Dreher aus.

In Hockenheim ergab sich die gleiche Situation, de la Rosa 20. Startplatz, Takagi letzter und 22., dazwischen - ungewohnt - ein Sauber. Takagi kam im Rennen nicht weit, in der 14. Runde wieder ein Motorschaden, der durch eine riesige, weiße Wolke nicht zu übersehen war. Der Spanier hatte Probleme mit abbauenden Reifen und rutschte wenige Runden vor Ende in der Nordkurve geradewegs in die Reifenstapel.

Zum Ungarn-GP startete de la Rosa vom 20., Takagi vom 21. Platz, davor und dahinter je ein Minardi. Tags zuvor war der Spanier unaufmerksam gewesen: Er gondelte auf der Ideallinie herum, Alesi im Sauber kam hinter der  1. Kurve angerast, sein Ausweichmanöver endete hart in den Leitplanken, leicht humpelnd konnte Alesi aber das Qualifying aufnehmen. In der Reihe vor de la Rosa stand Schumacher-Ersatz-Mann Salo im Ferrari, den konnte er beim Start überholen und mehr noch, lange Zeit hielt er den Finnen hinter sich, der mit dem Ferrari hier nicht zurechtkam. Bis zum ersten von zwei Boxenstopps gab de la Rosa dem Ferrari-Fahrer keine Chance zum Überholen. Letztlich gab es nur den 15. Platz im Ziel, Takagi fiel noch vor dem ersten Stopp mit Antriebswellenschaden aus.

In Spa Francorchamps kam Takagi beim Start vom 19. Platz nicht weg (Kupplungsschaden), er stand wie ange- nagelt, das wars. Hinter beiden Minardis nur vom letzten Platz startete de la Rosa mit viel Rauch. An ein Voran- kommen war nicht zu denken, auch er hatte von Beginn an Probleme mit der Kraftübertragung, kurz nach dem 2. Stopp mußte er aufgeben.

Die Tage von Prinz Malik waren gezählt, Ende Juli hätte er die 2. Rate (15 Mio. Dollar) für seine Anteile zahlen sollen, bis Mitte September hatte der Prinz noch Zeit, dann konnte Walkinshaw die Malik-Anteile übernehmen. Vielleicht in Vorbereitung der Übernahme verkaufteWalkinshaw die Ixion Motor Group (Gruppe von Autohäusern).

Für das F1-Team stockte TWR-Arrows das technische Personal auf, gegen Ende August stieß Aerodynamiker Eghbal Hamidy hinzu. Der hochkarätige Iraner war bis Ende 1998 bei Stewart gewesen, das letzte halbe Jahr hatte er sich eine Pause gegönnt. Der bisherige Berater für TWR-Serienprojekte (wie den Aston Martin Vantage, Volvo C70 Cabrio, Jaguar XJ220), Dan Parry-Williams, wurde Leiter der Abteilung Forschung und Entwicklung.

GP von Italien: Arrows war jetzt definitiv bis ans Ende des Feldes durchgereicht worden. Man startete aus der letzten Reihe, de la Rosa vor Takagi. Im Rennen legten sich beide mit den Minardi-Piloten an, de la Rosa gleich in der ersten Runde, was zum Ausfall seines Landsmanns Gené führte, de la Rosa selbst mußte in der 36. Runde mit Aufhängungsschaden aufgeben. Takagi ritt in der 24. Runde beim mißglücken Anbremsen der 1. Schikane spek- takulär auf Badoers Minardi auf, auch hier schied das italienische Auto gleich aus. Takagis Auto konnte repariert werden, ein späterer Dreher beendete aber auch sein Rennen vorzeitig.  

Das Thema nigereanischer Prinz hatte sich erledigt. Erst hatte der das Mitspracherecht verloren, nun war er ganz draußen, weil das versprochene Geld nicht kam, auch bei den versprochenen Sponsorverbindungen war nichts passiert. Dafür hatte der Prinz keine Gelegenheit ausgelassen, sich vor Kameras zu präsentieren. In Deutschland wurde er bekannt, weil ihm eine Affäre mit dem nicht ganz so hellen, öffentlichkeitsnärrischen Model Verona Feld- busch nachgesagt wurde.

GP von Europa: Auch auf dem Nürburgring starteten beide Arrows aus der letzten Reihe, diesmal Takagi vor de la Rosa. Der Spanier hatte einen sehr guten Start, er kam auch heil durch die Unfallwirren der 1. Kurve und fand sich auf dem 14. Platz wieder, gefolgt von Takagi. Einige Runden später wurde der vom BAR Zontas verdrängt, kurz darauf wurde de la Rosa von einer Attacke des zurückgefallenen Zanardi-Williams von der Bahn geworfen, mit leicht lädiertem Auto ging es weiter. In der 53. Runde beendete ein Getriebeschaden sein Rennen. Takagi wechelte beim ersten Schauer auf Regenreifen, mußte wegen der Kürze des Regens mit der damit verbundenen abtrocknenden Piste aber 3 Runden später wieder auf Trockenreifen zurückwechseln und war dadurch abgeschlagen mit dem an sich gut liegenden Auto. Später, bei einem erneuten Schauer, flog er in die Reifenstapel.

Erstmals fand der GP von Malaysia statt. De la Rosa stand auf dem 20. Startplatz, Takagi auf dem letzten und 22., die Reihen wurden jeweils mit einem Minardi aufgefüllt. Durch einen Unfall zweier Autos aus vorderen Startreihen bremste der Spanier gleich in der 1. Schikane seine Reifen kaputt, wenig später wurde er von den zurückgefallenen Konkurrenten Diniz (Sauber) und Zonta (BAR) überholt. Nach wenigen Runden schied der schon auf 13. Position gelegene Takagi mit gebrochener Antriebswelle aus. Nur durch Ausfälle rückte de la Rosa langsam im Rang vor, jedoch konnte er den Minardi seines Lansmanns Gené nicht überholen, kurz nach Rennmitte fiel er mit Motor- schaden aus.

Beim Saisonfinale in Suzuka startete Takagi als 19., de la Rosa als 21., beide jeweils mit einem Minardi in einer Reihe. Takagis Auto lief anfangs ganz gut, doch in der 2. Rennhälfte stellten sich Getriebeprobleme ein, die letztlich zum Ausfall auf mittlerweile hinterster Position führten. Nach den Ausfällen seines Kollegen und des 2. Minardis war de la Rosa letzter und kam als 13. ins Ziel. 

 

Die Fahrerfrage für 2000 wurde noch 1999 zum Teil geklärt, Pedro de la Rosa wurde weiterhin verpflichtet, zugleich wurde der damit zusammenhängende Sponsorvertrag mit dem spanischen Mineralölhersteller Repsol erneuert. Für Arrows ein Gewinn in doppelter Hinsicht, denn der Spanier hatte sich als technisch versierter und schneller Fahrer erwiesen. Um den 2. Platz gab es jedoch ein Tauziehen, da Takagis Sponsoren (PIAA) in Schwierigkeiten gekommen waren, war der Platz neu zu besetzen. Gute Chancen hatten Panis (bislang nur Ligier bzw. Prost) und auch Verstappen, der 2000 tatsächlich erneut einen Platz bei Arrows bekommen sollte. Im Dezember hatte noch der Niederländer Tim Coronel im Arrows getestet.

2000 wird auch Arrows in der F3000 ein Juniorteam haben und zwar das Team European Formula Racing, dort sollte Mark Webber (ex Mercedes-Sportwagenfahrer) fahren, der drehte auch noch im Dezember 99 einige Runden mit dem Arrows.

Coughlan und Hamidy arbeiteten für 2000 an einem komplett neuen Auto, das der beste Arrows seit Jahren werden sollte. Das Auto wurde mit dem Supertec-Motor ausgestattet. Ersten Plänen zufolge sollte auch der Hart-Motor weiterentwickelt werden, um ihn eventuell als Kundenmotor oder einem Werk als Basismotor anzubieten. Tat- sächlich wurde aber 2000 die TWR-Arrows-Motorenabteilung dichtgemacht.

TWR hatte sich im Sommer einen Auftrag von Renault gesichert, TWR sollte den auf dem Pariser Autosalon vorgestellten Renault Clio Sport V6 24 V ab 2000 bauen und zwar in einer eigenen Fabrik im schwedischen Udevalla, wo bislang die Volvo C70-Cabrios gebaut wurden. Ford hatte aber Volvo übernommen, und die Zukunft mit Volvo war ungewiß.

 

 

 

 

Eigner : Tom Walkinshaw  (Teamchef, 25 %, ab Herbst Übernahme der Anteile von Prinz Malik) 

              Malik Ado Ibrahim  (unter Vorbehalt ab Januar 1999 25 - 30 % bis Herbst)                            

              Investmentbank Morgan Grenfell  (40 % ab Januar 1999)    

              TWR-Arrows- Mitarbeiter (5 %)                         ??u.a. Peter Darnborough?? 

 

Teammanager: John Walton            

Manager / Teamdirektor: Gordon Message            

 

 

Technischer Dir.: Mike Coughlan

Konstr.: Paul Bowen

              Robert Taylor                

Chef-Aerodynamiker: Eghbal Hamidy (ab August)

Konstr. Aerodynamik: Eric Lacotte          

Chefmechaniker: Les Jones         

Leiter Getriebeabt.: Peter Metcalf

Leiter Produktion: Ronnie Dean

Forschung & Entwicklung:  Dan Parry-Williams (ab Saisonmitte)

Ing.: Tim Newton (bis November)

Elektrik / Elektronik für Auto de la Rosa: Sharon Hopkins      

Presse/Öffentlichkeitsarbeit: Ann Bradshaw      (wenn überhaupt bis Mai)

Pressesprecherin: Fiona Cole

 

Motorenkonstrukteur: Brian Hart                            

Motorening. (TWR): Geoff Goddard

Chef Motorenabteilung: Norio Aoki

 

 

Technisches Personal für die Fahrzeuge                          

 

                                                                     Nr. 14                                                                  Nr. 15

 

Renningenieure                                            Chris Dyer                                                          Nick Chester                         

                                                                                                     

 

 

 

 

Fahrer:     14 ;  Pedro de la Rosa  / ESP

                 15 ;  Toranosuke Takagi  / JPN

 

 

 

Fahrzeug:  Arrows A 20

Motor:  Arrows T3   V10

  Konstruktion u. Bau Hart (gemeinsam mit TWR)            

Getriebe:   6-G.-Halbautomatik, längs  (Arrows)

Elektronik: TAG Electronics (Zündung und Motormanagement)

Einspritzung: Marelli

Stoßdämpfer: Dynamics 

Bremsen: AP / Carbon Industries

Felgen: BBS

Reifen: Bridgestone

Benzin: elf

 

Techn. Besonderheiten:

 6-G.-Halbautomatik-Getriebe (Arrows), Getriebegehäuse aus Kohlefaser, „abgeschnittene” Seitenkästen

 

 

Farbe:  schwarz, orange, rot, weiß

 

 

Sponsoren:  REPSOL, zepter, PIAA, POWER HORSE, IXION, Virgin records, Morgan Grenfell, t-minus (ab 3RSM, bis dahin  tageweise sich verringernde Zahlen), Fade (ab 5ESP), Pan-Global (15MAL), baan (ab 15 MAL)

 

Ausrüster u. technische Partner: brembo, CATIA Solutions, VOLVO Trucks, CHAMPION, BBS,  BRIDGESTONE

 

 

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GP: 16 / 337                                         PP: 0 / 1                                  Siege: 0 / 0                                              Pkt.: 1 / 157

 

 

FOOTWORK GRAND PRIX INTERNATIONAL LTD.   l   ARROWS GRAND PRIX INTERNATIONAL LTD.   l   TWR GROUP LTD.  
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