In most cases artists are no rational persons and that gives those people the qualities forming their characters. Grand Prix constructors and engineers, often, but not always being that in personal union, are artists. Some of them were suffering like animals being hit by a bullet. Colin Chapman for instance, often had got evil stomach pains for days; he died of a cardiac infarction in the age of only 54 years. Alessandro de Tomaso, driven by a really crazy creativity like being hunted by Fury, always was fighting doubts on himself and depressions by drinking a lot of wine and then even by more whiskey before his worst nightmare becoming infernal reality at Zandvoort in 1970. Ettore Bugatti, born in 1881 as a son of a Milanese artist family, his father was a well-known furniture designer, his brother, who was characteristically given the name Rembrandt, created animal sculptures, that only can be considered being brilliant, surely was not a personality the majority of the people want to have as a good friend. It is not known, if he had been born as an excentric or he was made such a one by his social environment; and that is absolutely without any meaning. It is a general opinion, that a technical talent cannot exist in an artistic environment. Because there are tentions everywhere. But that is not a rule of nature at all. It is possible for these tentions to get a positive transformation by bringing out creativity. Like hatred can provoke enormous performances. That is no paradox or even irony. That has to do a lot with logic and also with chemistry. There is still the Neanderthal man within the technocrat of the industrial age. I construct my cars to go, not to stop, Ettore Bugatti, universal genius, generalist and details loving perfectionist in one person, when being spoken to his old-fashioned looking mechanical brakes. All ideological questions were finally answered at this point. As once Enzo Ferrari had given a short statement: I construct an engine and then I fix wheels on it.  Technology and ethics can be contradictions, but there is no force to be such ones. There are extremists. There are geniuses. You do not need business economists for them, because they are looking at the things in only one dimension, like being blinkered, once had said great Bassam Tibi. They do not respect socio-cultural aspects. Money was only a problem for the Greats in the history of technology for the case if   being  not available anymore. Ettore Bugatti also had designed high speed trains, aircrafts, torpedo-boats, a vessel for the record breaking crossing of the Atlantic Ocean, even an electric car, but also such trite daily use things like medical instruments, a revolver or a dog lead; he was the owner of over one thousand patents. The commercial success of his company was, let us say, pretty limited, despite a Bugatti saloon was threetimes as expensive as a comparable Rolls Royce one.

The Bugatti Type 35 was a work of art of a Grand Prix racing car. It was not only the synonym for the make of Molsheim, an enterprise, that can be called to be a European one, but also the base for many models following and furthermore a class-less automobile. It was not a pure single-seater, at this time this step of development was not yet finished completely, but the Grand Prix version giving it`s debut at Lyon in 1924, was it de facto. The vehicle nearly was symmetric, the wheels were open, the spare wheel was not on board anymore, and, of course, there was no mechanic in the cockpit during the race. The modern Grand Prix racing car had left out a complete step of evolution; David Tremayne had it explained very fascinating in his famous essay Space Frame to Space Age of Adelaide in 1990, the 500th worldchampionship Grand Prix in history.  And there is an enormous space for innovations, if creative technicians make the rules no doubt necessary, not narrow-minded lawyers. The pretty gracile chassis of the T35,  it`s in a row built very compact eight cylinder engine, the typical  front radiator in the shape of a horseshoe, and the aluminum cast wheels, partnered by an enormous love for  perfection in detail, all these characteristics made this car become a legend within a short time. Functional design always is aesthetically beautiful, said, half a century later, Gordon Murray, who was honoured like God by his supporters. Successes create charisma, heroic drivers with the aura of courage, bravery but also elegance do it, too. The different versions of the T35 had seen the chequered flag winning  exactly 1851 times between 1924 and 1927, local hill-climb races included. In the cockpit of the T35 and it`s successors developed from it`s design men like René Dreyfus, who, as a son of a Jewish factory-owner,  was rescued from the persecution of the National Socialists only by a start at the 1940 Indianapolis 500 made possible by a special permission. William Charles Frederick Grover, under the pseudonym Williams the first ever winner of the Grand Prix of Monaco,  had become a member of the British secret service later in World War II and he was murdered by SS-men in the concentration camp of Sachsenhausen shortly before the end of the war. A destiny, that he shared with Robert Benoist. He had been, in a Delage, winner of the classical 1927 Grand Prixs of France, Italy, Spain and Britain and had been the first ever world champion, if this competition had existed at that time. From 1928 on Benoist was driver, team manager and sales manager for Bugatti. Later, meanwhile member of the Resistance, he endured tortures and interrogations in the concentration camp of Buchenwald. When the executioner  had put the loop around his neck, Benoist  had spat into his face, before he died. Achille Varzi was the man, who never laughed, he had fallen in love with former wife of German racing driver and publisher Paul Pietsch and became depending on drugs like her. He died in a Alfa Romeo, when he crashed into a tree on the Bremgarten circuit during the 1948 Swiss Grand Prix. The most famous and charismatic of all Bugatti drivers was in fact the Monegasque Louis Chiron, oldest Grand Prix competitor of all times, and in Monte Carlo an own curve is named after him: The Virage Chiron, down by the harbour between Tobacco`s Corner and swimming pool is, for a street circuit, extremely fast and very, very dangerous.

Bugatti`s last Grand Prix driver was Maurice Trintignant coming from the famous actor family, he also had been a mayor and a successful  wine grower. Trintignant, born in 1917, once had started his career in a Bugatti of his fatally crashed brother Louis and he was, lucky chance or not,  one of the few drivers being able to continue their successful pre-war careers also after 1945. This way he won, in 1955 with a Ferrari and in 1958 in a Cooper Climax, the Grand Prix of Monaco. After the collapse the Bugatti company had specialized in the production of parts for the aircraft industry; the war in Indochina had created a demand for those parts and in France in  the second half of the last century a lot of money could be earned by orders made by the state, as it was later shown by the example of Matra. But things became very, very difficult for the case these orders were stopped, no matter for which reasons. In Molsheim at the beginning of the fifties there was enough money available to prepare a return into Grand Prix Racing, about the same time Mercedes-Benz did. Finally it took, until Reims in 1956, three years longer than scheduled, but the Bugatti T251 was, at least theoretically, a very progressive design. It had got the engine in the middle (eight cylinders in row like at Mercedes, tranversally installed lake the V12 of Honda later), a de Dion rear axle like the Ferrari 312T of 1974/75, wide sidepods like the Sigma and the Cosworth in the middle of the sixties and a sportscar nose like the Tyrrell Ford of 1971. At the car`s debut Trintignant only qualified on 18th position on the grid; in the race he retired by a technical defect. After  France`s withdrawl from Indochina there was no money available for Molsheim anymore and new ressources could not be found. But Trintignant competed in motor racing up to his old days, up to 1964 in Formula One, then in sportscars and nearly up to his death in February 2005 in historic vehicles. He had got some problems with the modern form of motorsport and also with some representatives of the younger driver generation, in many cases absolutely correct. But one man he liked very much. It was Michael Schumacher.



Künstler sind in den meisten Fällen ja keine wirklich rationellen Menschen und das macht diese eben zu dem, was ihren Charakter prägt. Grand Prix-Konstrukteure und -ingenieure, oft, aber eben nicht immer in der Geschichte auch in Personalunion, sind Künstler. Manche von ihnen litten wie die angeschossenen Tiere. Colin Chapman beispielsweise hatte tagelang oft höllische Magenschmerzen; er starb an einem Herzinfarkt im Alter von nur 54 Jahren. Alessandro de Tomaso, von einer irrwitzigen Kreativität getrieben wie von Furien, bekämpfte Selbstzweifel und Depressionen stets mit viel Wein und dann mit noch mehr Whiskey, ehe, in Zandvoort 1970, sein schlimmster Alptraum infernalische Realität wurde. Ettore  Bugatti,  geboren 1881 als Sohn einer Mailänder Künstlerfamilie, der Vater war ein renommierter Möbel-Designer, sein Bruder, der bezeichnenderweise auf den Namen Rembrandt hörte, schuf nur als genial zu bezeichnende Tier-Skulpturen, war gewiss nicht einer der Persönlichkeiten, die sich die Mehrheit der Bevölkerung als guten Freund wünscht. Ob er als Exzentriker geboren wurde oder von seinem sozialen Umfeld erst dazu gemacht worden war, das entzieht sich unserer Kenntnis; eigentlich ist es auch völlig ohne wirkliche Bedeutung. Ein technisches Talent in einem sensiblen artistischem Umfeld, das kann eigentlich nicht gut gehen, so die landläufige Meinung. Denn da sind Spannungen überall. Ein Naturgesetz indessen ist dies nicht. Diese Spannungen können durchaus eine positive Transformation erfahren, in dem sie Kreativität erzeugen. So wie Hass vielfach enorme Leistungen provoziert. Das ist ein Paradoxon und schon gar keine Ironie. Es hat viel mit Logik und noch mehr mit Chemie zu tun. Im Technokraten des industriellen Zeitalters steckt noch immer der Neanderthaler. Ich baue meine Autos, um zu fahren, nicht um anzuhalten, hatte Ettore Bugatti, das Universalgenie, Generalist und Detailperfektionist in einer Person,  angesprochen auf die eher rückständig anmutenden mechanisch betätigten Bremsen, einmal gesagt. Ideologische Fragen jedweder Art waren damit abschliessend beantwortet. So wie Enzo Ferrari knapp erklärt hatte: Ich baue einen Motor und befestige Räder daran. Technologie und Ethik können im Widerspruch stehen, müssen es aber nicht zwangsläufig. Es gibt Extremisten. Es gibt Genies. Betriebswirte kann man da nicht brauchen, denn die sehen, sagte einst schon der grosse Bassam Tibi, die Welt eher eindimensional, wie durch Scheuklappen hindurch. Auf sozio-kulturelle Belange nehmen sie dabei nur selten Rücksicht. Für die wirklich Grossen der Technologie-Geschichte war Geld immer nur dann ein Problem, wenn keines mehr da war. Ettore Bugatti entwarf auch Hochgeschwindigkeitszüge, Flugzeuge,  Torpedoboote, ein Schiff für die Rekordüberquerung des Atlantiks, sogar ein Elektroauto,  aber auch solch banale Alltags-Gegenstände wie  medizinische Geräte, Revolver und Hundeleinen; insgesamt hielt er über eintausend Patente. Der kommerzielle Erfolg seines Unternehmens hielt sich, sagen wir es  einmal so,  in recht engen Grenzen, obwohl eine Bugatti-Limousine zumeist dreimal so teuer wie ein vergleichbarer Rolls Royce war.

Der Bugatti Typ 35 war ein Kunstwerk von einen Grand Prix Rennwagen. Er war  nicht nur das Synonym für die Marke aus Molsheim, eines durchaus europäisch zu nennenden Unternehmens, sondern auch das Basismodell für viele nachfolgenden Konstruktionen und überdies ein klassenloses Automobil. Er war noch kein hundertprozentiger Monoposto, da war dieser Entwicklungsschritt noch nicht komplett abgeschlossen, aber in der Grand Prix Version, die in Lyon 1924 debütierte, war er es de facto. Das Fahrzeug war fast schon symmetrisch aufgebaut, die Räder waren freistehend, das Reserverad wurde nicht mehr mitgeführt und natürlich war im Wettbewerb auch kein Mechaniker mehr an Bord. Der moderne Grand Prix Rennwagen hat ja eine Stufe der Evolution komplett ausgelassen; David Tremayne hat es in seinem berühmten Essay Space Frame to Space Age von Adelaide 1990, dem 500. Grand Prix der Weltmeisterschafts-Geschichte, auf faszinierende Weise erklärt. Und wenn kreative Techniker, nicht engstirnige Juristen, die, ohne Zweifel notwendigen, Regeln dieses Sports bestimmen, so ist da ein enormer Raum für Innovationen. Das eher zierliche Chassis des T35, der für seine Reihenbauweise recht kompakte Acht-Zylinder-Motor, der typische Kühlergrill in Form eines Hufeisens und die aus Aluminium gegossenen Speichenräder, gepaart mit einer enormen Liebe zur Perfektion im Detail, machten dieses Automobil in kürzester Zeit zur Legende. Funktionales Design ist immer auch ästhetisch schön, sagte, ein halbes Jahrhundert später, Gordon Murray, den seine Anhänger als Gott verehrten. Erfolge schaffen Charisma, heroische Fahrer mit der Aura von Mut, Tapferkeit, aber auch Eleganz, tun dies auch. Der T35 in seinen verschiedenen Versionen sah, lokale Bergrennen eingeschlossen,  zwischen 1924 und 1927 die Zielflagge 1851 mal als Erster. Im Cockpit des T35 und seiner von ihm abgeleiteten Nachfolger sassen Männer wie René Dreyfus, der, als Sohn eines jüdischen Fabrikanten,  nur durch einen, mit Ausnahmegenehmigung erfolgten Start bei den 500 Meilen von Indianapolis des Jahres 1940, der Verfolgung durch die Nationalsozialisten entkam. William Charles Frederick Grover, unter dem Pseudonym Williams   1929 der erste Sieger des Grand Prix von Monaco gewesen, war später im Zweiten Weltkrieg Mitarbeiter des britischen Geheimdienstes und wurde kurz vor Kriegsende im KZ Sachsenhausen von SS-Leuten ermordet. Ein Schicksal, das er mit Roger Benoist teilt. Der war, in einem Delage, 1927 Sieger der klassischen Grandes Prix von Frankreich, Italien, Spanien und Grossbritannien und wäre der erste Weltmeister der Geschichte geworden, hätte es diesen Wettbewerb formell schon gegeben. Ab 1928 war Benoist Fahrer, aber auch Teammanager und Verkaufsleiter für Bugatti. Später, inzwischen als Mitglied der Resistance, ertrug er im KZ Buchenwald Folter und Verhöre. Als ihm dort im September 1944  der Henker die Schlinge um den Hals legte, spuckte Benoist diesem ins Gesicht, bevor er starb. Achille Varzi war der Mann, der niemals lachte, verliebte sich ausgerechnet in die ehemalige Gattin des deutschen Rennfahrers und Verlegers Paul Pietsch und wurde wie diese drogenabhängig. Er starb in einem Alfa Romeo, als er beim Grand Prix der Schweiz 1948 in Bremgarten gegen einen Baum prallte. Der berühmteste und am meisten charismatische Bugatti-Fahrer war in der Tat der Monegasse Louis Chiron, ältester Grand Prix-Teilnehmer aller Zeiten, nach dem in Monte Carlo eine eigene Kurve benannt ist: Die Virage  Chiron, ganz unten am Hafen, zwischen Tobacco`s Corner und Schwimmbad gelegen, ist  für einen Stadtkurs extrem schnell und sehr, sehr gefährlich.

Bugattis letzter Grand Prix-Pilot war Maurice Trintignant, aus der berühmten Schauspielerfamilie stammend und auch Bürgermeister und erfolgreicher Weinbauer gewesen. Trintignant, Jahrgang 1917, hatte einst in einem Bugatti seines tödlich verunglückten Bruders Louis seine Karriere begonnen und war, glücklicher Zufall oder auch nicht, einer der wenigen Fahrer gewesen, die ihre erfolgreiche Vorkriegslaufbahn auch nach 1945 auf dem gewohnten Niveau fortsetzen konnten. So gewann er, 1955 in einem Ferrari und 1958 in einem Cooper Climax, jeweils den Grand Prix von Monaco. Das Unternehmen Bugatti hatte sich, nach dem Zusammenbruch, auf den Bau von Zulieferteilen für die Luftfahrt-Industrie spezialisiert; der Indochina-Krieg hatte entsprechende Nachfrage geschaffen und von Staatsaufträgen liess es sich in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts in Frankreich  vorzüglich leben, wie später auch das Beispiel Matra beweisen sollte. Doch wehe, diese blieben, aus welchen Gründen auch immer, aus. In Molsheim waren jedenfalls am Anfang der fünfziger Jahre genügend finanzielle Mittel vorhanden, um, etwa zeitgleich mit Mercedes-Benz, eine Rückkehr in den Grand Prix Sport für 1953 vorzubereiten. Schliesslich dauerte es, bis Reims 1956, rund drei Jahre länger als geplant, aber der Bugatti T251 war, zumindest theoretisch, eine überaus fortschrittliche Konstruktion. Denn er hatte einen Mittelmotor (Acht Zylinder in Reihe wie bei Mercedes, quer eingebaut wie später der V12 von Honda), eine de Dion-Hinterachse wie die erste Version des Ferrari 312T aus dem Jahr 1974/75, breite Flanken, wie der Sigma oder der Cosworth Mitte der sechziger Jahre und eine Sportwagen-Nase wie der Tyrrell Ford von 1971. Aber Trintignant erreichte beim Debüt im Grand Prix von Frankreich lediglich den 18. Startplatz; im Rennen fiel er wegen eines technischen Defekts aus. Nach Frankreichs Rückzug aus Indochina war in Molsheim längst kein Geld mehr da und neue Ressourcen konnten nicht erschlossen werden. Trintignant indessen  fuhr bis ins hohe Alter Autorennen, bis 1964 in der Formel 1, dann Sportwagen und fast bis zu seinem Tod im Februar 2005 bei den historischen Fahrzeugen. Mit dem modernen Motorsport und auch mit der jüngeren Fahrer-Generation hatte er, in vielen Punkten zu Recht, so seine Probleme. Aber einen mochte er ganz besonders. Es war Michael Schumacher.


Model Designation: Type 35 Year: 1924  Chassis: Space Frame Wheel Base: 2.400 mm Overall Length:  3.700 mm Engine: 8 cylinders in row, OHC, 3 valves per cylinder, 2 Zenith carburettors, 1991 cc, 95 bhp at 6.000 rpm



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