Racing Driver,  Designer and Enterpreneur: Brian Hart 1936 - 2014

by Steffen Schulz


Brian Hart, the racing driver, who had studied space and motor engineering, worked as an engineer at Cosworth during the sixties and this way he was able to see their first periods of expansion.  In 1969 he founded his own engine shop  called Brian Hart Ltd. being nearly 33 years of age. This pretty simple name of the firm  was very typical, because Brian Hart remained his small  company`s manager, chief designer, draughtsman and universal clerk in personal union until it`s bitter end. Only a few people were able to get a permanent job at this enterprise. Brian Hart never had the fortune and the luck to form an economically strong company out of it. But on the other side he was able to impress people by his technical genius. From the foundation of the company until the beginning of the nineties there always had been contacts and cooperations with Ford and Cosworth. Until 1972 Hart only did service and development jobs in most cases. At this time he already had started designing and this was the reason, that he had decided to retire from active competion he had done so far beginning in different lower formulas rising up to Formula 2. In 1972 he designed a light metal engine block (it`s predecessor had been made out of steel) for the BD series of Formula 2  engines under the regulations introduced from 1972 on. This engine very quickly became a success also used in the Ford Escort 1600 rally car in a special version. Ford Cosworth continued the BD series until 1986 and in  most cases they relied on the abilities of  of Brian Hart, who also had designed and constructed the last engine of this series, the  turbo charged BDT-E type,  being installed in the Ford RS series models. In the meantime Hart had also started interesting projects of his own parallel to the tasks mentioned before. In 1975 he designed and constructed  the Hart 420R engine based on a block made out aluminum being successful in a Chevron chassis in 1976. Regular Formula 2 victories came Hart`s way until 1979. In 1980 the team of Toleman Hart was so successful in Formula 2, that Hart decided to construct a 1.5 litre turbo engine on the base of he monoblock 420R unit for Toleman`s  1981 scheduled debut in Grand Prix Racing. The   not very sophisticated but because of it`s simplicity absolutely brilliant engine  used by the Toleman team became a real challenger to the favourite engine suppliers in Formula One until 1985; it conquered pole position at the Nuerburgring but remained pointless until the end of the year. In 1986 this engine made it`s last appearance at Beatrice Haas Lola  being chosen as an exclusive partner by Ford, but the team had to wait very long for the Ford Cosworth V6 turbo engine. At Hart the turbo adventured had caused more costs than money earned with it. The company employing some 30 people was near to bankruptcy. That was the reason for Brian Hart to go to Keith Duckworth  in November of 1986 to ask him to take over Brian Hart Ltd. The intention was a partnership for the benefit of both companies.  Brian Hart had shown all his plans and at Cosworth things were looking that way all capacities had to be concentrated on the F1 turbo engines leaving no further space for other projects. As the consequence of this situation Keith Duckworth and Brian Hart created the plan to make Hart Ltd. to take over the main part of the  development work especially on the Formula One engine  sector. In February 1987 it was announced, that  Cosworth had taken  over 75 per cent of the shares of Hart Ltd. Brian Hart had got a clear commitment of Keith Duckworth and he expected to be involved in all developments concerning the new Ford Cosworth HB normally-aspirated engine. But in contrast to that he got only smaller jobs on the DFR engine being entered from 1988 on . It was the time, when Keith Duckworth had to undergo a heart operation also making him retire from the daily Cosworth business, a situation making him lose at lot of influence at he Northampton facilities also on those things concerning Hart. At Cosworth the decision makers were not willing to give development jobs to Hart and when Mike Costin took over the position of Cosworth`s CEO from Duckworth,  Brian Hart agreed  with their board of directors on buying back the 75 per cent of the shares of Hart Ltd. At the end of 1988 Brian Hart was a hundred per cent owner of his company again. At least Cosworth had made Hart getting involved in the DFZ and later DFR engines business concerning service and development, but the same situation happened to the company of Heini Mader. Hart did the service of the DFRs until 1991 (the main part of that business was occupied by Mader at that time anyway), then the DF-engines disappeared from Formula One. That was the end of Hart`s cooperation with Cosworth.  Hart again had started working on a project of his own while his wife was earning the biggest part of the couple`s income also investing money from it  into the company. In 1992 he offered an 3.5 litre V10 normally-aspirated engine of his own to the teams and Jordan Grand Prix entered this engine in 1993 and 1994. From 1995 new 3.0 litre regulations were introduced and Hart constructed a new V8 for this formula being raced by the Arrows team until 1996. Caused by a poor financial backing the development of an own pneumatic valve drive for the V8 only made small progress, but Hart was able to enter such a system for 1996 by the support of American company Del West. In the middle of the nineties Brian Hart desperately was looking for a big car maker as a partner of his company. There were long rumours on Daewoo, but there was no car company available for Hart. So the weakest team and engine supplier (still with the V8) were Minardi and Hart during the 1997 season. At that time, first under strict secrecy, a connection to TWR Arrows had begun, where Tom Walkinshaw had not been happy with Yamaha. At that time Hart worked again on a V10 of his own, TWR supported this project and Yamaha was offered to get involved in this project to race the Hart engine under the Yamaha brand from 1998. But the Japanese, who had cooperated with Judd for some years, were not intrested in doing so and they retired from Formula One completely. TWR Arrows did the biggest part of the funding of the Hart V10 and for this reason Arrows was standing on the valve covers from 1998. The hopes of getting the support of a car maker by the cooperation with the TWR group did not fulfill for Hart. So it looked like the Hart  project at TWR was nearer to it`s end than expected; the owners´situation at Arrows under the shady Walkinshaw was not clearly visible. Because of Arrows having no money available for buying Supertech engines the Hart V10 again was used under the brand of Arrows in 1999. At Hart the V10 development was driven on a very low level, because TWR was obviously not interested in that engine anymore  now having secured Supertech units for 2000. Despite these circumstances a revival of the cooperation between Hart and TWR Arrows was discussed to produce customer engines for other Grand Prix teams, but finally the engine department of TWR Arrows was closed in 2000 meaning the end of Hart engines.  In February 2001 Brian Hart, meanwhile 64 years of age, sold the biggest part of his equipment, mashines, tools and test beds to new Minardi owner Paul Stoddart, who raced the old Ford Zetec-R VJs under the brand of European.

The performances of Brian Hart, driven by pure genius and the will to survive, in a competition with much bigger companies and groups is of unique excellence in the entire world of motor racing.

Brian Hart died on 5th January  2014 at the age of only 77 years.






Rennfahrer, Konstrukteur und Unternehmer: Brian Hart 1936 - 2014

von Steffen Schulz


Brian Hart, Rennfahrer mit Studium der Luftfahrt und des Motorenbaus, arbeitete in den 60er Jahren als Ingenieur bei Cosworth und erlebte dort noch die ersten Phasen der Expansion mit. 1969 gründete der damals knapp 33jährige Brite jedoch seine eigene Motorenfirma Brian Hart Ltd. So schlicht die Benennung so bezeichnend war sie zeitlebens, denn bis zum bitteren Ende blieb Brian Hart in Personalunion Manager, Chefkonstrukteur, Detailzeichner und Mädchen für alles in seiner kleinen Firma. Es konnten stets nur wenige Mitarbeiter beschäftigt werden. Brian Hart hatte leider nie das Geschick und das Glück, ein wirtschaftlich leistungsstarkes Unternehmen daraus zu entwickeln. Umso mehr glänzte er mit seinem technischen Genie. Von Beginn an bis Anfang der 90er Jahre gab es immer wieder Kontakte und Zusammenarbeit mit Ford und Cosworth. Bis 1972 übernahm er weitgehend nur Arbeiten zur Wartung und Überarbeitung. Er konstruierte aber auch bereits selbst, um sich darauf zu konzentrieren hängte er die Rennfahrerei, in Formel-Serien bis hinauf zur Formel 2, an den Haken. Für Ford und Cosworth konstruierte er 1972 einen Leichtmetallzylinderblock (bislang Eisen) in der Serie der BD-Motoren für das neue, ab 1972 geltende F2-Reglement, der Motor wurde schnell erfolgreich und kam dann auch in einer Version beim Rallye-Auto Ford Escort 1600 zum Einsatz. Ford Cosworth führte bis 1986 die Reihe der BD-Motoren fort und vertraute dabei überwiegend auf die Künste von Brian Hart, der auch den letzten Motor dieser Reihe, den BDT-E mit Turbo-Lader entwarf und baute, welcher in Ford-Modellen der RS-Serien zum Einsatz kam. In der Zwischenzeit hatte Hart parallel aber bereits viel interessantere, eigene Projekte umgesetzt. 1975 konstruierte und baute er den Hart 420R mit Aluminium-Block, der 1976 erfolgreich in einem Chevron lief, bis 1979 holte Hart mit seinen Motoren regelmäßig F2-Siege. 1980 war das Team Toleman-Hart in der Formel 2 derart erfolgreich, daß Hart in Hinblick auf den von Toleman beabsichtigten Formel 1-Einstieg auf Basis des Monoblockmotors 420R einen 1,5-Liter-Turbo-Motor baute, der ab 1981 zum Einsatz kam. Das grobe, aber wegen seiner Einfachheit geniale Aggregat wurde bis 1985 in den Toleman sogar zum Favoritenschreck und holte auf dem Nürburgring die Pole Position, blieb aber während des ganzen Jahres punktelos. 1986 gab es den letzten Auftritt mit Beatrice Haas-Lola, die von Ford als Exclusiv-Partner auserkoren waren, aber lange auf den Ford-Turbo warten mußten. Das Turbo-Abenteuer hatte mehr gekostet, als es eingebracht hatte. Das rund 30 Mann zählende Unternehmen stand nahe dem Ruin. Deshalb wurde Hart im November 1986 bei Duckworth mit der Bitte vorstellig, Brian Hart Ltd zu übernehmen. Beabsichtigt war eine Partnerschaft zu beiderlei Nutzen. Hart hatte die Karten auf den Tisch gelegt, bei Cosworth sah es so aus, daß alle Kräfte auf den F1-Turbo-Motor konzentriert waren und Kapazitäten für andere Projekte fehlten. So entwickelten Duckwort und Hart den Plan, daß Hart zukünftig einen großen Teil der Entwicklungsarbeit, gerade für die Formel 1, übernehmen sollte. Im Februar 1987 wurde die Übernahme durch Cosworth von 75 Prozent an Hart bekanntgegeben. Hart in diesem Zuge das Programm für die Motoren der Ford Rallye- und Serien-Autos direkt an Cosworth ab. Hart hatte von Duckworth klare Zusagen erhalten und erwartet, in die Entwicklung des neuen Ford Cosworth-Saugmotors HB mit einbezogen zu werden. Doch er bekam lediglich einige kleinere Aufträge für den DFR-Motor, der ab 1988 zum Einsatz kam. Zugleich war es die Zeit, während der Duckworth sich einer Herz-Operation unterziehen und sich aus gesundheitlichen Gründen aus den Geschäften von Cosworth zurückziehen mußte, wodurch sein Einfluß auf die Vorgänge bei Cosworth, auch in Bezug auf Hart schwand. Bei Cosworth waren die entscheidenden Männer nicht bereit, Entwicklungsaufträge an Hart zu geben; als Mike Costin schließlich im August 1988 den Posten des Vorstandsvorsitzenden von Duckworth übernahm einigte sich Hart mit dem über den Rückkauf der 75 Prozent Hart-Anteile. Ende 1988 hatte Hart seine Firma wieder komplett übernommen. Immerhin hatte Cosworth seit 1987 Hart in das Geschäft der DFZ und später der DFR-Motoren mit einbezogen, was Fortentwicklung und Wartung betraf, gleiches traf aber auch die Firma von Heini Mader zu. Hart wartete für die Formel 1 noch bis 1991 die DFR-Motoren, das Hauptgeschäft hatte ohnehin Mader übernommen und dann schieden DF-Motoren aus der Formel 1. Damit endete auch die Zusammenarbeit mit Cosworth. Hart arbeitete bereits wieder an einem eigenen Projekt, seine Frau verdiente in dieser Zeit das meiste Geld, das gleich in die Firma floß, und 1992 offerierte er seinen 3,5-Liter-V10-Saugmotor, den ab 1993 und 1994 Jordan einsetzte. Mit seiner um die 25 Mann zählenden Firma hatte Hart für die ab 1995 geltende neue 3-Liter-Formel 1 einen neuen V8 gebaut, der bis 1996 bei Arrows eingesetzt wurde. Die Entwicklung einer eigenen pneumatischen Ventilrückstellung ging aufgrund kaum vorhandener Finanzen nur stockend vorwärts, mit Hilfe der amerikanischen Firma Del West konnte aber ab 1996 dieses System einsetzen. Zu Mitte der 90er Jahre suchte Hart verzweifelt einen großen Automobilhersteller als Partner, Daewoo war lange im Gespräch, aber es sollte sich kein Hersteller für Hart finden. 1997 fanden sich mit Minardi und Hart (noch mit dem V8) die beiden schwächsten Bewerber auf Team- wie auch Motorenherstellerseite. In diesem Jahr ergab sich die vorerst noch geheim gehaltene Verbindung mit TWR-Arrows, wo Walkinshaw mit Yamaha unzufrieden war. Hart arbeitete an einem V10-Motor, TWR unterstützte das Projekt, man bot Yamaha an, sich zu beteiligen und den Hart-Motor ab 1998 unter Yamaha-Label einzusetzem. Die Japaner, die einige Jahre mit Judd zusammengearbeitet hatten, machten aber nicht mit und zogen sich komplett von der Formel 1 zurück. TWR-Arrows finanzierte zu großen Teilen den Hart 3-Liter-V10, deshalb stand 1998 „Arrows” auf den Zylinderkopfdeckeln, Hoffnungen, über TWR an einen Automobilhersteller zu kommen, erfüllten sich für Hart aber nicht. Eigentlich stand 1998 das Hart-Projekt bei TWR schon wieder auf der Abschußliste und die Eignerverhältnisse bei Arrows unter dem zwielichtigen Walkinshaw waren undurchsichtig. In Ermangelung der Gelder für einen Supertec-Motor lief auch 1999 der Hart V10 unter der Bezeichnung „Arrows”. Bei Hart lief die Entwicklung nur noch auf Sparflamme, da TWR wohl keine ernste Absichten mehr hegte und für 2000 hatte sich TWR für Arrows die Supertech-Triebwerke gesichert. In Betracht wurde noch einmal die Neubelebung der Zusammenarbeit Hart-TWR-Arrows gezogen, um Motoren für Kunden herzustellen, doch schließlich wurde 2000 bei TWR-Arrows die Motorenabteilung dichtgemacht, was das Aus für Hart bedeutete. Der mittlerweile 64jährige Brian Hart verkaufte im Februar 2001 den größten Teil seines Equipments, Maschinen, Werkzeuge und Prüfstände, an den neuen Minardi-Eigner Paul Stoddart, der die alten Ford Zetec-R VJ unter dem Label „European” einsetzte.                          

Hervorhebenswert bleiben die mit purem Genie und Überlebenswillen erreichten Leistungen von Brian Hart im Wettbewerb mit ungleich größeren Firmen und Konzernen.

Brian Hart starb am 5. Januar 2014 mit nur 77 Jahren.