AGS 1986 - 1988: DIE FRÜHEN JAHRE

von

Steffen Schulz

 

 

 

Vorgeschichte

Die stets kleine Firma AGS aus dem südfranzösischen Gonfaron, einem Dorf im Weinanbaugebiet nordöstlich von Toulon, war ein Kind des Rennsportenthusiasten Henri Julien. Der Herkunftsort war Bestandteil des Namens des ‘Teams vom Lande’: „Automobiles Gonfaronnaise Sportives”. Der 1927 in Gonfaron geborene Julien begann in den 40er Jahren in der örtlichen Werkstatt zu arbeiten. Der jugendliche Autonarr bastelte nach Feierabend an einem kleinen Rennauto mit einem Halb-Liter-Simca-Motor, um damit 1950 an Rennveranstaltungen teilzunehmen. Dieses Fahrzeug nannte er unter Vertauschen seiner Namensinitialen JH 1. Bald schon hatte er sich mit der Werkstatt selbstständig und sein Hobby zum Lebensinhalt gemacht. In den folgenden Jahren bis 1955 baute er weitere kleine Rennautos mit zugerüsteten BMW-Maschinen und erreichte damit bei nationalen Veranstaltungen auch vordere Plätze. 1957 kam der Schritt in die Formel Junior. Dafür hatte Julien den JH 3 - mit 850 ccm-Panhard-Frontmaschine - gebaut. Um als Rennfahrer aufzusteigen, nahm er ab 1960 Abstand von eigenen Kreationen und kaufte für die Formel 3 Fremdchassis (u.a. Lotus 20), die er selbst präparierte. Nach wenigen Jahren sah er ein, daß sein Talent zum professionellen Rennfahrer nicht ausreichte, so daß er 1965 den eigenen Helm an den Nagel hängte, dafür aber eine Art Rennfahrerschule aufbaute, wo die Jungen auf Matra-F3-Autos ausgebildet wurden. Für die frühere Leidenschaft, eigene Autos zu bauen, gab es zunächst keinen triftigen Grund. 

Für 1968 wurde vom nationalen Automobilverband die Formel France ins Leben gerufen, Julien fand das eine gute Möglichkeit, auf einem gewissen Niveau in den Rennsport zurückzukehren und zwar als Team mit eigenem Chassis. Zu diesem Zweck gründete er Ende 1968 die Firma AGS. Seine rechte Hand war dabei sein Freund Christian Vanderpleyn, der holländisch stämmige Vanderpleyn hatte zu Beginn der 60er Jahre seine Ausbildung in Juliens Firma absolviert, war dann dort geblieben, hatte Juliens Rennaktivitäten unterstützt und sollte dann auch den größten Teil seiner beruflichen Laufbahn bei AGS, einschließlich deren F1-Zeit, bis zu seinem Unfalltod verbringen. Neben auszuführenden handwerklichen Tätigkeiten kam ihm vor allem die Rolle des Konstrukteurs zu. So konstruierte er für die Formel France den 69er AGS JH 4, der gemeinsam mit Julien gebaut wurde. In das mit 1,3 Liter-Gordini-Motor ausgerüstete Auto setzte man einen Nachwuchsfahrer namens François Rabione.

 

 

 

Nach 1970, man hatte den JH 5 gebaut und Nachwuchsfahrer Cerutti, der auch 2 Podiumsplätze holte, fahren lassen, wurde aus der Formel France die Formel Renault, der man mit Konstruktionen - außer JH 9 - bis zum JH 14 bis 1976 treu blieb. An dieser Stelle sollte eingefügt werden, daß AGS nicht das Potential hatte, Rennwagen in Serie zum Verkauf zu produzieren, wie es beispielshalber Lola oder dann March machte. Von den AGS wurden jeweils nur ein oder wenige Exemplare in erster Linie für den Eigenbedarf als antretendes Team hergestellt, zwischenzeitlich jedoch für die Formel Renault auch ein paar Bausätze zum Verkauf.  Für 1972 hatte man den parallen Aufstieg in die Formel 3 im Auge, dafür wurde der erwähnte JH 9, der erste AGS in zeitgemäßer Schalenbauweise, gebaut. Das mit 1,6-Liter-Ford-Motor ausgerüstete Fahrzeug bewährte sich jedoch nicht und das Thema Formel 3 wurde nicht weiter verfolgt. Ab 1971 (bis 1973) kam im AGS-Formel-Renault ein junger Fahrer zum Einsatz, der in den 80er Jahren zu AGS als Teammanager zurückkehrte: François Guerre-Berthelot.

Die bisherigen AGS-Autos waren brauchbar, aber nicht nennenswert erfolgreich - außer 1976, da wurden, zusammen mit dem französischen Fahrer Richard Dallest, der bis in die 80er Jahre AGS verbunden blieb, 8 Podiumsplätze und eine Pole Position erreicht. Trotzdem tat man für 1978 den Schritt in die Formel 2 (national und EM), wozu der JH 15, gepaart mit einer 2-Liter-BMW-Maschine, gebaut wurde (1978 Sieg in Enna Pergusa?), erst 1979 gab es mit dem Evo-Chassis JH 16 mit einem 7. Platz ein nennenswertes Ergebnis in der EM.

Die unselige F1-Wissenschaft des wingcars zog nun auch in der Formel 2 ein und mit dem JH 17 für 1980 stellte man sich dieser Aufgabe. Der verhältnismäßig große Wagen mit F1-Technologie und 2-Liter-BMW-Motor war ein befriedigendes Stück Arbeit, mit dem Pilot Richard Dallest in Pau und Zandvoort sogar gewann.

Das umfangreich modifizierte Nachfolgemodell JH 18 wurde 1981 alsbald stark beschädigt und die EM-Saison war durch wieder schwachen BMW-Motor (Cosworth konnte man sich nicht leisten) und viele technische Gebrechen niederschmetternd. Erfolgreich war man jedoch in der nationalen F2-Meisterschaft, in der Dallest 1980 wie auch 1981 Meister wurde. Die 81er Autos fuhren 1982 auch in der japanischen Meisterschaft. Der 82er JH 19 war ein weiteres Evo-Modell, mit dem die späteren AGS-F1-Piloten Philippe Streiff und Pascal Fabre die F2-EM bestritten, wobei ersterer immerhin als 6. die Saison abschloß. Unter äußerst knappem Budget und nur dank einer zusätzlichen Sponsorunterstützung kam 1983 der in Details veränderte JH 19B unter Streiff zu einigen Podiumsplätzen. Die 84er Version JH 19C war mit Streiff in dessen dritter F2-Saison nach Podiumsplätzen schließlich im EM-Saisonfinale von Brands Hatch siegreich, was ihm und AGS einen Anstrich in den Formel-Geschichtsbüchern sicherte, weil es das letzte Formel 2-Rennen (in Europa) war. Mit Streiff gewann man in den Jahren 1982 bis 1984 jeweils die nationale Meisterschaft.

Als Nachfolgeserie zur F2 rief die FIA ab 1985 die F 3000-EM ins Leben. Dort fanden die in der F1 wegen der Turbos überflüssig gewordenen Cossies ein vorübergehendes Zuhause und sogar F1-Chassis waren verwendbar. Schnell aber bestimmten einschlägige Rennwagen- hersteller, March, Lola, Ralt, die Szenerie, die nun schon F1 ähnliche Maßstäbe aufwies.

 

AGS hatte sich früh entschlossen, auch diesen Schritt zu tun und das nicht nur als Einsatz-Team. Zeitgemäß - wenngleich noch kein Muß - war nun ein Kohlefaser-Monocoque, über die Technologie verfügte man freilich nicht, auch eine eigene Konstruktion legte man nicht vor. Julien griff vielmehr auf ein Chassis vom französischen Hersteller Duqueiene, der ansonsten nur für den Eigenbedarf produzierte, zurück. Bei dem Duqueine VG 4 handelte es sich um ein schlankes aus Kunststoff und Kohlefaser kombiniertes Chassis, das von AGS leicht verändert und u.a. mit neuer Aufhängung bestückt wurde. Ins Heck kam bisherige F1-Technik, der Cosworth-DFV (vom langjährigen Partner Mader, der auch die 2-Liter-BMW’s gewartet hatte) mit Hewland-Getriebe. Der nun als AGS JH 20 bezeichnete und von GITANES und elf gesponsorte Wagen war im März 1985 fertig und unterschied sich auffallend von den plumpen Konkurrenten. Als Fahrer stand bereits Philippe Streiff fest. Der Wagen, der in seiner Technik und Technologie einen gewaltigen Schritt - und zwar in Richtung F1 zeigte - für AGS darstellte, litt etwas an mangelndem Abtrieb und verbrauchte stark die Reifen, doch Streiff konnte ab und zu Punkte holen und mit fortschreitender Saison lief es besser, auf dem Österreichring führte Streiff zwischenzeitlich, in Zandvoort holte er als dritter einen Podiumsplatz. 

Streiff hatte beim 84er F1-Saisonfinale sein GP-Debüt mit einem 3. Renault gegeben, ab September 1985 fuhr er neben F3000 in der Formel 1 als Ersatzmann bei Ligier und Tyrrell, nach 2 Jahren Tyrrell sollten ihn 1988 seine Wege zu AGS ins F1-Team zurückführen. 

      

In Hinblick auf die Vorbereitungen für den Formel 1-Einstieg hatte AGS 1986 das Rennprogramm reduziert, man stellte ein Auto für das Danielsen-Team bereit, das nur sporadisch an der Formel 3000 teilnahm. Den JH 20-Cosworth hatten Vanderpleyn und Julien zur B-Version modifiziert, erst im Mai zum F3000-Rennen in Pau trat der Danielsen-AGS für Richard Dallest an, der mit dem 4. Platz die einzigsten 3 WM-Punkte in 86er F3000 holte. In Imola konnte sich Dallest nicht qualifizieren. Gegen Saisonende fuhr Alain Ferté (Finale Jarama).

 

 

Vorbereitungen für die Formel 1

Der Sprung ins Haifischbecken Formel 1 sollte Julien letztlich seine Firma kosten, obgleich der von ihm kreierte Name AGS bis zum Ende 1991 unverändert blieb.

Julien hatte sich 1985 ernsthaft mit der Möglichkeit, den Schritt in die Formel 1 zu tun, auseinandergesetzt. Er hatte Kontakte zu Renault geknüpft, von dort aber Absagen hinsichtlich einer Unterstützung erhalten. Im übrigen zog sich Renault Ende 1985 - zumindest mit dem eigenen Team - aus der Formel 1 zurück. 

Bis Dezember 1985 hatte Julien die Zutaten für sein Formel 1-Team jedoch soweit zusammengeholt, um mit gutem Gewissen den GP-Einstieg bekanntzumachen. 

Der zunächst wichtigste Partner (und Sponsor) war das italienisches Jolly-Club-Team unter Roberto Angiolini. Jolly Club war seit den 60er Jahren im Motorsport bekannt, betätigte sich vorrangig aber im Rallye- und Langstrecken-Sport. In der Formel 1 tauchte der Name erstmals 1962 auf, wo man als Scuderia Jolly Club einen Lotus für den Italiener Ernesto Prinoth einsetzte. 1971 unterstützte Jolly Club Switzerland Silvio Moser mit seinem Bellasi. 1977 setzte Jolly Club of Switzerland einen Williams für den Schweizer Loris Kessel ein. Zwar wurde AGS in zeitgenössischen und späteren Statistiken oft als Jolly Club AGS geführt, tatsächlich trat Jolly Club aber bei AGS kaum in Erscheinung.

Als Motorenpartner hatte Julien Motori Moderni, die Motorenfirma von Carlo Chiti und Piero Manzini (zugleich F3000-Team Arno-International, wo 1986 Hytten fuhr), gefunden. Motori Moderni waren neben Hart und Zakspeed die einzigsten Privatiers, die Turbo-Motoren bauten. Der MM V6-Turbo lief seit Imola 1985 beim neuen Minardi-Team.Von Pirelli hatte man die Zusage über die Reifen.

Aus mehreren Bewerbern hatte man den Wahl-Schweizer Mario Hytten, der 1985 und auch 1986 F3000 fuhr, als Testfahrer auserwählt, Hytten hatte auch die Aussicht, sein GP-Debüt mit dem AGS zu bestreiten (woraus dann nichts wurde, bereits im Juli stand Ivan Capelli fest).

Das F1-Debüt von AGS war jedoch erst für den Monza-GP im September 1986 vorgesehen, ab Juni 1986 sollte es das Rollout des F1-AGS geben.

Der Zeitplan war für damalige Verhältnisse also - mit Rücksicht auf das knappe Budget und die überschaubare Kapazität der kleinen Firma - recht großzügig bemessen.

Dabei muß einmal deutlich hervorgehoben werden, um welch winzige Firma es sich bei AGS handelte, die wohl so um die 10 Mitarbeiter zählte. Julien selbst erzählte, daß das F1-Auto von gerade 7 Leuten zusammengebaut wurde. Das waren „Größenordnungen”, wie es sie in den 70er Jahren bei den kleinen Privatiers gegeben hatte. Bis zu den Einsätzen mußte das Team zwangsläufig noch vergrößert werden. Trotz der großen Aufgabe gingen die Enthusiasten unter Julien seriös und realistisch vor und hielten sich mit Ankündigungen zurück, im Gegenteil zu einigen anderen Zeitgenossen der gleichen Zunft. Juliens kleine Führungsriege bestand aus Frederic Dhainault, der seit 1982 die Funktion des Rennleiters ausübte, aus François Guerre-Berthelot, dem früheren AGS-Piloten, der nun Julien als Manager unterstützte, und natürlich aus dem langjährigen Freund Christian Vanderpleyn als Konstrukteur.

 

Bis Juli 86 war man doch noch mit Renault ins Geschäft gekommen, allerdings handelte es sich dabei nicht um Motoren. Man bekam aber vom Staatskonzern, der Ende 1985 das F1-Einsatzteam aufgelöst hatte, preisgünstig einen Renntransporter, für das Rennauto Getriebegehäuse und diverse Bau- und Ersatzteile (u.a. Radaufhängung). 

 

Bis zum ersten Test im August hatte man als Hauptsponsor die italienische Bekleidungsfirma El Charro gefunden. 

Obwohl AGS in erster Linie ein französisches Team sein sollte, hatte man überwiegend italienische Verbindungen: Partner Jolly Club, Motor Motori Moderni, Reifen Pirelli, Fahrer Capelli, Hauptsponsor El Charro - Italien war eben motorsportfreundlicher. Schließlich debütierte man auch beim Italien-GP.

 

 

Auto

Der Wagen erhielt die Bezeichnung AGS JH 21C und wurde damit nahtlos an die Bezeichnungskette der Vorgänger-Fahrzeuge (JH 20 war der 85er bzw. 86er F3000) angereiht, das „C” stand dabei nicht wie üblicherweise für eine Modifikationsvariante, sondern sollte laut Julien daraufhinweisen, daß es sich um den 3. internen Entwurf eines GP-Autos handelte.    

Juliens langjähriger Freund und Konstrukteur Vanderpleyn zeichnete das Auto, das beileibe kein einfallsloser, grober Klotz sein sollte. Das Komplett-Kohlefaser-Monocoque ließ man beim Spezialisten MOC bei Verdun bauen (beim Chassis handelte es sich nicht, wie stellenweise behauptet, um den 85er Renault RE 60/B - inwieweit AGS vielleicht auf Renault-Konstruktionsunterlagen Zugriff nehmen konnte, blieb ungewiss). Ende April 1986 waren die meisten Teile bei den Zulieferern bereits in Produktion und das Monocoque war weitgehend fertig. Im Juni/Juli 86 hatte man das 29 kg leichte Monocoque in Gonfaron, wo mit der Komplettierung begonnen wurde.   

Das Monocoque war bemerkenswert niedrig, mit Überrollbügel maß es lediglich 83 cm in der Höhe. Weil der Fahrer gestreckter im Auto saß, hatte man die untere die Sitzposition recht weit nach vorne gelegt. Auffallend war die Cockpitfrontverkleidung, die nur mittig schmal hochgezogen war und außen jeweils integrierte Rückspiegel barg. Der rund 195 Liter fassende Tank lag voll im Schatten der Cockpitbreite und ragte nach oben über der Gürtellinie kantig, aber schmal heraus. Es brauchte nicht vieler Wort, um in all dem Ähnlichkeiten zum aktuellen Brabham BT 55 - dem gewagten „Flachmann” von Murray - zu erkennen. Falls die Maßangaben stimmen, war der AGS in Überrollbügelhöhe gerade einen Zentimeter höher als der BT 55. Die Brabham- und die AGS-Maßnahmen zielten auf einen geringeren Querschnitt, einen tieferen Fahrzeugschwerpunkt und eine bessere Anströmung des Heckflügels hin, in dem das Auto davor „verschwand”. Bei Brabham hatte man alle Komponenten (einschließlich Motor) des Fahrzeugs auf diese Punkte abgestimmt, was freilich bei AGS nicht möglich war.     

Mitte August war der weiße JH 21C (von dem nur ein Chassis gebaut wurde) fertig und wurde durch Didier Pironi in Le Castellet einem ersten, 3 Tage dauernden Test unterzogen. Durch die - zwar zeitgemäße, aber beim AGS noch deutlicher vorgeschobene Sitzposition (bzw. Cockpitöffnung) erschien der Wagen auch wegen der auffallend uneleganten Nase etwas unvorteilhaft proportioniert. Für die Anlenkung der Renault-Vorderradaufhängung (push rod wie auch hinten) hatte man seitlich vom Chassis aerodynamisch geformte Abdeckungen vom 85er Renault montiert. Dabei handelte es sich um eine auslaufende Bauform, mit geringem Spreizwinkel der oberen Dreiecksquerlenker, die über eine außen aufgesetzte Anlenkung an einem Langbolzen befestigt war. Auch die Umlenkunghebel an die Stoßdämpfer lagen zur Hälfte außerhalb des Chassis und fanden Platz unter der Abdeckung. Die Seitenkästen mit den großen seitlichen Ausschnitten für die Wasserkühler begannen kurz vor dem hinteren Cockpitausschnitt, im hinteren Teil schauten die Lufteinlaßhutzen für den Motor hervor. Spätestens zum GP-Debüt in Monza hatte man 3 vertikale Luftleitbleche an der Kühlerauslaßseite angebracht. Im Heck liefen die mit Turbo-Motor-Elementen vollgestopften Seitenkästen spät gen Mitte. Auch die Motorabdeckung in Höhe des Tanks schmiegte sich „hauteng” an den Motori Moderni. Der Heckflügel stand auf einer Stelze, die Endplatten langten nicht, wie dagegen bei vielen anderen Fahrzeugen, tief neben den Rädern herunter. Der Unterboden war gen Heck hochgezogen und endete mit einem großen Diffusor. Das Getriebegehäuse (längs) stammte - wie einige andere Teile - von Renault, die Innereien für 5 oder 6 Gänge von Hewland. Auch die Bremsanlage (Kohlefaser-Bremsscheiben) und wahrscheinlich diverse Teile der Radaufhängung, wohl auch die Felgen, hatte man von Renault bekommen.

Man machte keinen Hehl daraus, das der Wagen übergewichtig war. Es wurde nur ein Chassis gebaut, die Konstruktion sollte zugleich als Basis für Entwicklung und Modifikation für 1987 genügen.  

 

Motor

Hinter Motori Moderni standen Piero Manzini und der allseits bekannte Carlo Chiti, die zu dieser Zeit auch Teilhaber beim Minardi-Team waren, wo sie seit Imola 1985 auch ihren Turbo-Motor im Einsatz hatten. Manzini betrieb zudem noch das F3000-Team Arno International.  

Der selbsttragende 1,5-Liter-Turbo-Motor von Motori Moderni, konstruiert und betreut von Carlo Chiti, war ein V6-Aggregat mit einem Zylinderbanköffnungwinkel von 90 Grad. Der Motor brachte es angeblich bis auf 950 PS, die Nenndrehzahl wurde mit 11 300 U/min angegeben. Die V6-Bauweise war bei den Turbos vorherrschend (nur BMW und Hart Reihen-Vierzylinder, Alfa V8). Einspritzung und Zündung stammten von Weber und Marelli. Solch ein Turbo-Motor brauchte mit seinen ganzen Nebenelementen eine Menge Platz. Für die Luftsammler und die Einspritzung mußte AGS die niedrige und schmale und kantige Motorabdeckung etwas ausbeulen, oben schauten die Luftsammler etwas heraus. Die beidseitigen großen Wasserkühler standen im vorderen Teil der Seitenkästen in der Anordnung eines nach vorn offenen „V”, die Ladeluftkühler standen jeweils quer zur Fahrtrichtung dahinter. Dann kamen schon die beiden KKK-Turbolader. Einige Rohre, im vorderen Teil die elektronischen Steuerungsteile - und die Seitenkästen waren reichlich ausgefüllt.

Der Motori Moderni von AGS war grundsätzlich mit dem des Minardi baugleich, die Anordnung einiger Elemente unterschied sich. Chitis Motoren waren stets etwas problematisch und unzuverlässig, letzteres sollte AGS alsbald erfahren.     

 

 

Fahrer

Ursprünglich sollte der mit Schweizer Pass versehene F3000-Fahrer Mario Hytten die Tests bestreiten und unter Umständen auch das AGS-F1-Debüt. Doch noch im frühen Sommer löste sich die Verbindung zu Hytten und Julien stand mit Ivan Capelli in Verhandlungen, dem offiziell die besten Aussichten auf das AGS-Debüt zugeschrieben wurden. Capelli hatte 1983 die italienische F3 und mit Coloni 1984 die F3-EM gewonnen, war im Laufe von 1985 zur F3000 gewechselt, in der er 1986 den Titel holen sollte. Bereits 1985 hatte er sein F1-GP-Debüt bei Tyrrell-Renault gegeben und war den Europa-GP in Brands Hatch und einen Monat später das Saisonfinale in Adelaide gefahren und holte an letzterem Ort mit einem 4. Platz gleich 3 WM-Punkte. Beim AGS-Debüt in Monza 1986 bestritt er somit sein 3. F1-Rennen.

Doch für den ersten Test des AGS JH 21C sicherte sich Julien die gewünschte Aufmerksamkeit mit Testfahrer und Landsmann Didier Pironi, was sich eigentlich aus einer Verhinderung von Capelli ergeben hatte. Nach seinem 82er Hockenheimunfall hatte der frühere Ferrari-Pilot Anfang 1986 die Rehabilitation soweit abgeschlossen, daß er sich an die letzten Vorbereitungen für ein Comeback im Rennauto (Gruppe C, am liebsten F1) machen konnte. Für 1986 hatte er sich selbst zum Ziel gesetzt, Testfahrten mit einem Formel 1 zu unternehmen. So bedurfte es nicht großer Überzeugungsarbeit, Pironi in das AGS-Cockpit einzuladen. Pironi konnte so bei dem 3 Tage umfassenden AGS-Programm ohne Druck wieder F1-Luft schnuppern und zugleich Julien einen Gefallen tun. Ende August 86 fuhr Pironi Tests bei Ligier-Renault, um dort eventuell 1987 anzutreten. Zu einem GP-Comeback kam es jedoch nicht, Pironi hatte sich für die unseligen Off Shore-Boote entschieden und damit sein Schicksal einmal zuviel herausgefordert, im August 1987 verunglückte er in solch einem Boot tödlich.    

 

 

Situation in der Formel 1 1986

AGS, das Team „vom Lande”, war keines jener Teams, die wenig später im Zuge der Einführung der Saugerformel in größerer Zahl hinzustießen, denn bis Sommer 1986 war von der Saugerformel noch keine ernsthafte Rede.

Seitdem der Wechsel auf Turbo-Motoren für alle Teams mehr und mehr unausweichlich geworden war, hatten sich die Reihen in der Formel 1 gelichtet, mit der Leistungsexplosion ging die Kostenexplosion einher. Frustriert über die eigene Erfolglosigkeit hatten sich Renault und Euroracing Alfa Romeo (jeweils als Team, nicht als Motorenlieferant) Ende 1985 zurückgezogen, ATS hatte bereits Ende 84 das Handtuch geworfen, 1985 folgte Spirit und bis Saisonbeginn 1986 RAM. Trotzdem wagten einige auch den Sprung in die Turbo-Formel, so Team Lola Haas als Semi-Werksteam von Ford und Privatiers auf dem Chassis- und Motorensektor: Hart, Motori Moderni und Zakspeed hatten eigene Turbo-Motoren entwickelt, Zakspeed setzte diese nur für das eigene Team ab 1985 ein. Minardi stieg in Hinblick auf die Partnerschaft mit Motori Moderni im gleichen Jahr ein, Hart stellte bereits seit 1981 Kunden-Turbo-Motoren teils mit erstaunlichem Erfolg zur Verfügung. Doch in der teuren Technologie konnten diese Privatiers mit den Werken nicht Schritt halten, so daß mit Erscheinen der Ford-Turbos bei Haas-Lola die letzten Hart-Turbos in der frühen Saison 86 verschwanden.     Mitte 1985 hatte sich mit dem Ford-Cosworth der letzte 3-Liter-Saugmotor verabschiedet, 1986 waren nur Turbo-Motoren, mit einem Benzinlimit von 195 Liter, zugelassen.

Regulär traten 1986 13 Teams an, weil Zakspeed anfangs nur ein Auto einsetzte, reichte das in Brasilien mit 25 Autos nicht mal mehr für ein volles Starterfeld - Nichtqualifikationen gab es, außer in Monaco mit 20 Startern - also nicht mehr. AGS war das 14. Team und zu dieser Zeit das einzigste, das nur ein Auto einsetzte. Mit nun 27 Autos blieb rein theoretisch ein Bewerber nicht qualifiziert, bei beiden AGS-Teilnahmen war das ein Osella - weil alle Teams auf entsprechende Bitte der Italiener zustimmten, durfte auch der Osella außerordentlich mitstarten. Aufgrund des verspäteten Einstiegs war AGS ohne Recht auf WM-Punkte.

Das erfolgreichste Team war 1986 Williams mit den Honda Turbos, doch die WM gewann noch einmal ein McLaren TAG Porsche. Bei den Turbo-Motoren handelte es sich jeweils um V6-Aggregate, wie sie auch von Renault und Motori Moderni gebaut wurden. BMW, Hart und Zakspeed bauten 4-Zylinder-Reihen-Motoren. Die nicht mehr konkurrenzfähigen Alfa-Turbos waren V8.       

Die stärksten Motoren brachten es auf 1400 oder mehr PS, womit die Schmerzgrenze weit überschritten war. Der PS-Rekord in der F1 war zumindest im Rennen von theoretischer Bedeutung, weil der gewann, der am langsamsten fuhr - die Turbos und die Elektronik waren noch nicht soweit, um mit 195 Litern auszukommen. Es war das Jahr der economy runs mit zahllosen vor der Ziellinie ausrollenden Autos ohne Sprit im Tank.

Für AGS mit dem Motori Moderni konnte die anzupeilende Konkurrenz nur bei Minardi (ebenfalls mit MM), Osella (Alfa Romeo) und Zakspeed liegen, wobei das Einstiegsjahr für AGS mit den 2 GP-Rennen in Monza und Estoril am Saisonausklang nur die Generalprobe für 1987 sein sollte.

Nicht zuletzt war 1986 das Jahr des bis 1994 letzten F1-Toten, bei einem Test im Mai verunglückte Elio de Angelis mit dem Brabham.

Am 3. Oktober 1986 wurden von der FISA schließlich die Weichen im Motorenreglement neu - das heißt pro Saugmotor - gestellt, was auch für AGS neue Möglichkeiten eröffnen sollte. 

 

 

 

 

Saison

Von Beginn an stand fest, daß man 1986 nur in Monza und Estoril fahren werde, quasi als Generalprobe für 1987. Die Reisen nach Mexiko und Australien zu den beiden letzten Saisonläufen konnte und wollte man sich in dieser Testphase nicht leisten (als man kurzfristig doch die Flüge machen wollte, spielte Sponsor El Charro nicht mit). Den selbst gesetzten Zeitplan hatte man eingehalten, so daß der AGS JH 21C-Motori Moderni Mitte August 86 einsatzbereit war und publicitywirksam von Didier Pironi in Le Castellet zu seinen ersten Runden ausgeführt werden konnte. Die Verbindung zu Pironi hatte Juliens Freund und früherer Fahrer Guerre-Berthelot, der dann AGS-Teammanager wurde, hergestellt, ursprünglich aus dem Grund, weil Capelli wegen anderer Verpflichtungen verhindert war. Das weiße Auto (mit schwarzen Flügeln) trug ringsherum die Schriftzüge des italienischen Bekleidungsherstellers „El Charro” sowie bereits die zukünftige Startnummer „31”. Pironi fuhr bei dem 3 Tage dauernden Test über 70 Runden und stellte dem Wagen ein gutes Zeugnis aus. Behindert wurden die Arbeiten wegen wiederholter Schäden am Motori Moderni bzw. am Turbolader selbst.

In der letzten August-Woche fuhr dann Capelli das Auto zu weiteren Tests in Monza und war zunächst recht angetan und meinte, der AGS würde sich leichter als der letztjährige Tyrrell fahren.  

 

Am übernächsten Wochenende, vom 05. bis 7. September 1986, trat man wie geplant zum F1-GP-Debüt beim GP von Italien in Monza, der der 13. Saisonlauf war, an. Für Hauptsponsor „El Charro” trugen die AGS-Mitarbeiter am Freitag Blue-Jeans-Klamotten, ab Samstag war dann offizielle Teamkluft in Weiß angesagt. Weiß blieb auch die Grundfarbe des Autos, auch die Flügel waren nun weitgehend so lackiert worden. Wie bei den Tests hob sich rinsherum der rote Schriftzug von „El Charro” ab und alle Blicke wurden von dem großen, farbigen Charro-Logo, das eine Art Blumengebinde darstellte, auf dem Bug (und kleiner auf den Seiten) angezogen. Partner „Jolly Club” war dagegen nur klein auf der Nasenspitze vermerkt. Gegenüber den ersten Tests hatte man die großen Kühlerflächen im Seitenkasten mit jeweils 3 vertikalen Luftleitblechen versehen.         

Renault lieferte noch eine kleine Starthilfe und stellte zur Fahrzeugabstimmung einige Mechaniker zur Verfügung.

Das Bewerberfeld umfaßte mit AGS nun 27 Autos, 26 durften eigentlich nur starten, so daß es für AGS zunächst um die Qualifikation ging. Das Auto war ausreichend schnell, aber das Wochenende war von technischen, speziell Motor-Problemen - wie eigentlich zu erwarten -, gespickt. Von kleineren Unzulänglichkeiten am Auto und bei der Abstimmung abgesehen, sprang zwischenzeitlich der Motori Moderni nicht an, und in der ersten Quali zerriß es noch vor Beginn der gezeiteten Runde den linken Turbo-Lader, so daß man den Freitag ohne Quali-Zeit beendete. Beruhigend war, daß man am Morgen die 24. Zeit vor dem gehandikapten Streiff-Tyrrell und beiden Osella-Alfa gefahren hatte. Trotz einiger ungelöster Handlingsprobleme konnte Capelli auch am Samstag zufriedenstellende Rundenzeiten fahren, aufgehalten wurde man durch eine zwischenzeitlich vollständig blockierte Getriebeschaltung. In der zweiten Quali reichte es immerhin zu einem Versuch, beim 2. ging der nächste Lader hoch. Mit der gefahrenen Zeit war man 25. vor beiden Osella, den zweiten davon brachten die Italiener per „Petition” als 27. Auto ins Rennen. Ohne Kommentar sollte der Rückstand zum besten Minardi-Motori Moderni - 19. Nannini - bleiben: 4,8 Sekunden!      

In der Startrunde zum Renndebüt hatte Capelli gleich beim Losfahren einen Platz gegen einen Zakspeed gewonnen und einen an den Ghinzani-Osella verloren, letzteren holte er sich in der 5. Runde aber wieder zurück. Probleme bei der Konkurrenz von Minardi und Tyrrell brachten Capelli etwas voran. Anfangs der 32. von 51 Runden ging der linke Hinterreifen in Fetzen, Capelli, hinter einem Minardi an 13. Stelle liegend, zog es vor, das Auto draußen abzustellen, anstatt zu riskieren, auf dem langen Weg zur Box mit zerfleddertem Reifen die Aufhängung und Flügel zu beschädigen. 

Insgesamt ging man davon aus, daß das Auto gutes Potential besaß, und in der Szene wurde das Debüt des winzigen Teams mit Wohlwollen registriert. 

 

 

Zwei Wochen später fand in Estoril der GP von Portugal als 14. Saisonlauf und für AGS das zweite GP-Ereignis statt. Am Freitag fuhr Capelli die 24. Zeit vor einem Zakspeed und beiden Osella-Alfa, bis zum Samstag-Quali wurde die Strecke im Schnitt um über 2 sec schneller. Capellis Steigerung blieb unter 2 Sekunden, der Ghinzani-Osella war fast 4 Zehntel vor ihm, so daß man wieder den 25. Startplatz, vor einem Zakspeed und dem 2. - außerordentlich zugelassenen - Osella belegte. Der beste Minardi-Motori Moderni - 16. de Cesaris - lag 2,3 sec voraus.

In der Startrunde konnte Capelli an Ghinzani vorbeigehen, doch schon in der 7. Runde ging leider das Getriebe kaputt, so daß Capelli das Auto draußen neben der Strecke parken mußte.   

 

Kurzfristig hatte Julien sich entschlossen, mit AGS doch auch nach Mexiko und auch Austalien zu den beiden letzten Saisonläufen zu fliegen. Die FISA hatte bereits dem Start zugestimmt und die FOCA hatte AGS reduzierte Transportkosten zugesagt. Fahrer sollte Capelli sein, der sich bereits am ersten Oktoberwende im Finallauf in Jarama mit dem March des Genoa-Teams den 86er F3000-Titel gesichert hatte. Doch Hauptsponsor El Charro spielte nicht mit und stellte kein zusätzliches Geld zur Verfügung.

 

So war wie ursprünglich geplant die erste AGS-Saison mit 2 GP-Antritten als Probe für 1987 beendet. Die Standortbestimmung fiel nicht schwer, man lag auf dem Niveau von Osella, die bereits mit Abstand das Schlußlicht des Feldes ausmachten. Mit dem Motori Moderni war Minardi die Meßlatte, die aus dem Stand nicht in Reichweite lag. In erster Linie wollte man jedoch den Ablauf eines GP-Wochenendes und den Umgang mit dem Fahrzeug lernen, etwas mehr Rennkilometer oder gar eine Zielankunft hätte man sich gewünscht. Die Schwachpunkte des Autos waren klar der Motori Moderni-Turbo und das Getriebe.

 

Die Motorenfrage fand für 1987 eine zuvor nicht absehbare Lösung. Das ganze Jahr über bekniete Julien Renault, ihm für 1987 die V6-Turbo-Triebwerke zu liefern (1986 Lotus, Ligier, Tyrrell). Ende September 1986 kündigte Renault - nachdem die Verbindung zu McLaren nicht zustande kam - den F1-Rückzug nach Saisonende an, ohne abzuwarten, was die FISA für 1987 beschließen würde. 

Die Saugmotorformel bot nun neue Möglichkeiten, freilich gab es noch keine neuen 3,5-Liter-F1-Motoren. Aber Cosworth hatte die Situation schnell überblickt, modifizierte die 3,5-Liter-Langstreckenmotoren (die wiederum Versionen des DFV waren) und konnte bereits für 1987 Saugmotoren für weniger anspruchsvolle Teams zur Verfügung stellen. Bereits wenige Tage nach der Verkündung vom 3. Oktober 86 über die neue Motorenformel hatte sich Tyrrell bei Cosworth als bevorzugtes Team einschreiben lassen.   

 

AGS hatte von Beginn an vorgehabt, das 86er Auto auch 1987 einzusetzen, versehen mit Modifikationen. Vanderpleyn arbeitete zwar daran, aber vieles war im November 86 noch nicht geklärt. So gab es noch kein Abkommen mit Motori Moderni, mit Sponsor El Charro stand man noch in Verhandlungen und die Fahrerfrage harrte ebenso einer Antwort (Capelli verschrieb sich bereits im November dem March-F1-Comeback). Nachdem Pirelli sich mit Ende 1986 zurückgezogen hatte, erklärte sich Goodyear bereit, das komplette Starterfeld 1987 auszurüsten, so daß zumindest die Reifensituation klar war (wenngleich Goodyear nach firmeninternen erdrutschartigen Veränderungen zunächst den totalen Motorsportrückzug angekündigt hatte).  

 

AGS hatte wie jedes andere Team die Möglichkeit, den von Hart angebotenen Reihen-Vierzylinder-Turbo einzusetzen, der laut Hart noch Potential bis 1988 haben würde. Motori Moderni blieb bis zum Jahreswechsel noch eine Option, im Januar 87 entschied man sich dann aber für den 3,5-Liter-Cosworth. Mit Sponsor „El Charro” hatte man den Vertrag noch im Dezember 86 verlängert. Aufgrund der späten Budget-Aufstellung hatte man kaum für 1987 vorarbeiten können.   

 

 

 

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Eigner / Teamchef: Henri Julien

 Chef des italienischen Jolly-Club-Teams: Roberto Angiolini

Teammanager: François Guerre-Berthelot

Rennleiter: Frederic Dhainault

 

Chefkonstrukteur: Christian Vanderpleyn

 

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Fahrer:  31 ; Ivan Capelli  / ITA

 

Testfahrer: Didier Pironi  / FRA (nur erste Tests Mitte August 86)

 

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Fahrzeug: AGS JH 21C-Motori Moderni                  (Rollout Mitte August 1986, Le Castellet mit Pironi)

 

Motor: Motori Moderni  MM  (turbo, V6, 90 Grad)

            Turbolader: KKK

Einspritzung: Weber/Marelli

Zündung: Magneti Marelli

Getriebe: Renault-Gehäuse, Innenteile Hewland

Felgen:

Reifen: Pirelli

Öl / Benzin:

 

Farbe: Weiß

 

Zulieferer: Chassis von MOC (Verdun / FRA)

                  diverse Teile von Renault (u.a. Aufhängung, Bremsen, Felgen)

 

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Sponsoren: El Charro, Jolly Club

Ausrüster: Pirelli, Magneti Marelli

 

Design: großes, buntes Blumengebinde (Logo von El Charro)

 

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GP:  2 / 2

 

 

 

 

Die Saison 1987 

Es stand die erste komplette Saison für AGS bevor, und 1987 war der Beginn der neuen 3,5-Liter-Saugmotoren-Ära. AGS mit weiterhin nur einem Einsatzauto wechselte sofort vom Turbo- ins Sauger-Lager. 

AGS und Fahrer Pascal Fabre lieferten 1987 bei jeweils nicht vorhandener Konkurrenzfähigkeit eine sehr diskrete, beinahe schüchtern zu nennende Vorstellung, vom übrigen Feld weit abgeschlagen, ab. Umso unerwarteter konnte beim Saisonfinale der neu eingesetzte Roberto Moreno, ebenfalls GP-Debütant, den ersten WM-Punkt nach einer demütigenden Saison, in der 2. Hälfte mit 3 Nichtqualifikationen, holen. 

AGS war mit gerade mal 12 bis dann 15 Mitarbeitern das kleinste Team, aber auch das extrem unterfinanzierte Osella-Team arbeitete zeitweise mit nur 16 Mitarbeitern.

Bemerkenswerterweise weckte schließlich das hoffnungslose Rangieren auf stets letztem Platz doch einiges Medieninteresse, mehr, als wäre man im Mittelfeld mitgeschwommen. so konnte sich das Team mit dem auffälligen Auto zwar keiner sportlichen Erfolge, jedoch einer gewissen Publicity erfreuen. 

 

Erst im Dezember 86 waren die Verhandlungen mit dem bisherigen Hauptsponsor, dem italienischen Bekleidungshersteller „El Charro” hinsichtlich einer fortführenden Partnerschaft erfolgreich abgeschlossen, so daß dadurch rund 75 % des Budgets abgedeckt waren (El Charro nahm 1987 auch Williams-Fahrer Piquet unter Vertrag). Mit Jolly Club verhandelte Julien noch im Januar 87, die ohnehin schwache Verbindung wurde aber nicht mehr beibehalten. Mit potentiellen französischen Sponsoren stand man noch in Kontakt. In diesem Zusammenhang war die Fahrerfrage erst mal hinten an gestellt

 

Fahrer

Die Fahrerfrage wurde dann doch noch Ende Januar 87 entschieden. Capelli war zum March-Team gegangen, über den Jahreswechsel wurde - wie schon vor dem AGS-Einstieg - darüber spekuliert, ob de Cesaris zu AGS gehen würde, mit seinen größeren Sponsorgeldern kam er jedoch bei Brabham unter. Anfang Januar 87 befand sich aber bereits Pascal Fabre, der auch mit Ligier in Verhandlungen stand, in der engeren Wahl. Der Franzose, Sohn eines Delikatessen-Produzenten, was ihm einige Sponsorkontakte ermöglicht hatte, war Sieger des 1984er F2-EM-Rennens in Hockenheim und des 1986er F3000-Abbruchrennens in Silverstone (Lola-Motorsport - Werksteam). Für die Superlizenz reichten diese Eckdaten zwar noch nicht, aber mit einer der üblichen Ausnahmegenehmigungen, Fabre habe in der F3000 einen guten Gesamteindruck gemacht, stellte die FISA das Papier aus. Der gerade 27 Jahre alt gewordene Franzose hatte noch nie einen F1 bewegt und stand vor seinem Debüt. In der Formel 1 führte Fabre dann nur ein Mauerblümchendasein und blieb nur deshalb in Erinnerung, weil er mit dem 87er AGS ein teils skurril aussehendes Auto lenkte, das er zuverlässig fast immer ins Ziel brachte. Diese Zuverlässigkeit war jedoch nur das Ergebnis einer übervorsichtigen Fahrweise - wenngleich Fabre das Gegenteil von sich behauptete - mit unterdurchschnittlich langsamem Tempo. Die Ursache lag vor allem darin, daß er durch mangelndes technisches Verständnis einen Rennwagen nicht abstimmen und sich den Technikern nicht mitteilen konnte. Auch wenn Fabre sich auf der Strecke Mühe beim Platzmachen gab, war die schnelle Konkurrenz bei 5 oder mehr Überrundungen des AGS entsprechend genervt. Der AGS war zwar langsam, aber sicher nicht so deutlich, wie der technisch unbegabte Fabre ihn erscheinen ließ.

 

Obwohl Fabre einen Vertrag für zwei Jahre, zumindest einen für das komplette Jahr 1987 hatte, wurde er in den letzten beiden Rennen aus naheliegenden Gründen doch noch ausgetauscht und zwar durch den Brasilianer Roberto Moreno.

Der war ein enger Freund von Piquet, der ihm früh die Umsiedlung nach England angeraten hatte. Nach Erfolgen in den einschlägigen Rennklassen kam er 1982 überstürzt zu einem F1-Debüt im Lotus, was mit der Nichtqualifikation mißglückte. Dieses Ereignis wirkte sich negativ auf weitere F1-Kontakte aus, er trat daraufhin in Amerika bei der Formel Atlantik und in der IndyCar an. 1987 fuhr er mit einem Ralt-Honda auch in der F3000. Mit dem AGS gab er schließlich beim vorletzten Saisonrennen in Japan 1987 sein GP-Debüt und holte beim Finale in Australien den ersten WM-Punkt für sich und AGS. Eigentlich hätte er bereits zum Italien-GP starten sollen, allerdings mit einem zweiten AGS. Weil aufgrund der Unfallschäden vom Österreichring ein 2. Einsatzauto nicht mehr rechtzeitig aufgebaut werden konnte, wurde daraus nichts. Moreno durfte dann ausgiebig für AGS testen und bewies sein technisches Verständnis, was er effektiv in die Entwicklung des Autos einfließen ließ, das überzeugte van der Pleyn und die übrigen Techniker, so daß man alles an einen vorzeitigen Fahrerwechsel setzte. Moreno war zunächst zögerlich und wünschte weitere Tests, weil er sich einen neuerlichen Reinfall wie 1982 nicht leisten wollte. Wohl waren auch Sponsorfragen zu klären, so daß anstatt Mexiko erst Japan der Ort von Morenos GP-Debüt wurde.    

 

 

Motor

Weil die Finanzierung für das erste komplette Jahr erst spät 1986 aufgestellt werden konnte, hatte man die Motorenentscheidung erst nach dem Jahreswechsel treffen und die bislang eingefrorene Weiterentwicklung danach erst wieder anfahren können. Für März 87 waren frühestens Testfahrten mit dem modifizierten Auto vorgesehen.

Erst Anfang Januar 87 fiel die Motorenentscheidung, indem man sich bei Cosworth als Kunde für die 3,5,-Liter-Saugmotoren eintragen ließ. Tyrrell hatte sich bereits im Oktober 86 den Status als bevorzugtes Ford-Cosworth-Team verschafft, auch die Neueinsteiger March und Larrousse hatten noch vor AGS Triebwerke bei Ford Cosworth bestellt.

Nachdem Cosworth ab 1985 die in der Formel 1 nicht mehr benötigten „Cossie” DFV in einer gedrosselten Version für die neue Formel 3000 bereitgestellt hatte, konnte Cosworth angesichts der überaschenden Wiedereinführung der Saugerformel, nun mit 3,5 Liter, ohne großen Aufwand und als einzigster Motorenhersteller einen entsprechenden Saugmotor anbieten.

Dabei wurde das Potential der alten DFV-Motoren noch einmal genutzt. Vom DFV existierten bereits verschiedene Varianten mit unterschiedlichen Hubräumen, Bohrungen und Hublängen und man griff auf den DFL mit 3955 ccm (Gruppe 1 Langstreckenvariante) zurück, der mit 90 mm die größte Bohrung hatte. Mit einem auf 68,6 mm verkürzten Hub konnte daraus eine 3,5-Liter-Variante (3489 ccm) mit höheren Drehzahlen für den F1-Einsatz gebaut werden Der Zylinderkopf stammte vom DFV. Obwohl in den Zylinderkopfdeckel die Ford-”Pflaume” eingegossen war, zog Cosworth das Projekt mit Duldung von Ford eigenverantwortlich durch. Der Ford-(Cosworth)-Werksmotor blieb zunächst der V6-Turbo (Benetton). Die 3,5-Liter-Triebwerke, deren Motorblöcke und Zylinderköpfe neu gegossen wurden, erhielten die Bezeichnung DFZ, die Leistung betrug rund 580 PS bei 10200 U/min, ab ca. 7000 U/min zog der Motor bereits. Die elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung geschah grundsätzlich über Cosworth-Anlagen. Sorgen machte man sich um die immer schon recht großen Vibrationen des DFV - jetzt DFZ - , die mit steigendem Hubraum zunahmen und einem F1-Wagen mehr zusetzten, als einem stabileren Sportwagen. Den Cosworth-Ingenieuren war klar, daß man keine HighTech-Maschine geschaffen hatte, der Motor sollte aber Kunden eine preiswerte Möglichkeit zur Formel 1-Teilnahme schaffen.

Cosworth stellte die DFZ nach den allerersten Exemplaren nur als Kit für die Tuner Hart und Mader, die Montage, Einsatz, Wartung und Weiterentwicklung bewerkstelligten, bereit, wobei Hart im Cosworth-Auftrag den Exclusiv-DFV für Tyrrell präparierte. Die übrigen Kunden wurden über Mader versorgt, der die Triebwerke auf Wunsch mit kostenaufpflichtiger Magneti Marelli-Technik ausrüstete. AGS nahm die Standard-Variante. Mader vergab die Motoren nur im Leasingverfahren und stellte so die Einhaltung der 1000-Kilometer-Wartungsfristen sicher. Ende Februar 87 wurde der Motor in einem Lola-F3000-Chassis durch das Larrousse-Team erstmals getestet.  

 

Auto

Der 1986 konstruierte und gebaute und in 2 Rennen eingesetzte JH 21C sollte von Beginn an auch die Basis für 1987 sein. So blieb das niedrige Chassis (Beschreibung siehe 1986), von dem 1986 ein 2. Exemplar gebaut wurde, an sich unverändert. Ringsherum hatte man umfassende Änderungen vorgenommen, so daß daraus der AGS JH 22-Cosworth wurde, der auch im Laufe des Jahres sein Aussehen noch mehrmals veränderte. Bei den beiden 1987 eingesetzten Chassis gab AGS die Bezeichnung JH 22-32 und JH 22-33 weiter, bei der letzten Zahl handelte es sich um die laufende Chassis-Nummer aller je von oder im Auftrag von AGS gebauten Fahrzeuge.

 

So war der in der ersten Märzhälfte in Sestriere vorgestellte Wagen nur die 87er Ausgangsvariante zu einer Serie von folgenden Änderungen. Äußerlich fielen gleich mehrere Unterschiede zum JH 21C auf. Die Nase war in allen Dimensionen schlanker und vorne damit spitzer geworden, die Endplatten der Frontflügel waren anfangs mehreckig. Die Heckflügelendplatten waren unverändert und damit kurz geblieben. Bei anderen Fahrzeugen langten sie weiter nach unten. Die aufgesetzten Hülsen der oberen Frontaufhängung waren geblieben wie auch der mittig aufgewölbte Cockpitwindabweiser mit integrierten Rückspiegeln. Am auffallendsten waren die neuen Seitenkästen, die nur vorn breit waren und dann sofort in langem Bogen sich gen Fahrzeugmittellinie verjüngten, was sich von allen anderen Konkurrenzkonstruktionen unterschied, ebenso die Gestaltung der Seitenflächen, die aus zahlreichen Lamellen zur Ableitung der Kühlluft bestanden, was sicher keine aerodynamisch günstige Ausführung war. Der Bereich der Heckaufhängung blieb ohne Verkleidung. Glattflächig und früh abfallend konnte die Motorhaube ausgeführt werden. Die zuletzt genannten Änderungen waren aufgrund der Verwendung des Cosworth-Motors möglich, weil all die platzfüllenden Nebenaggregate eines Turbomotors entfielen. In einem nach vorne offenen „V” waren neben dem Tank weiterhin die Wasser-/Ölkühler aufgestellt. Die oberen Befestigungslaschen des Cosworth waren außen auf das Monocoque aufgesetzt. Die Radaufhängungen waren überarbeitet worden, stammten aber wohl noch von Renault und waren entsprechend veraltet mit dem schmalen, oberen, außen angelenkten Dreieckslenker (vorne). Deutlich hatte man das Auto abgespeckt, anstatt des seit 1983 geltenden Mindestgewichtes von 540 kg (und der JH21C-MM war bereits übergewichtig) durften ab 1987 zumindest die Sauger nur noch mindestens 500 kg wiegen (Turbo-Autos weiterhin 540 kg). Der AGS wog nun angeblich 515 kg und war weiterhin eines der niedrigsten Autos, auch McLaren, Williams und Arrows hatten für 1987 deutlich flachere Autos gebaut. Aus dem Team hieß es, daß das Auto für ein Saugmotorenfahrzeug jedoch zu schwer war und einen zu langen Radstand hatte. Man war dann jedoch konsterniert, als man die großen und kaum abbaubaren Zeitrückstände zur Konkurrenz realisierte.

Der weiterhin weiße AGS wurde mit den Sponsoren El Charro und neu ACTO RESTORE präsentiert. Das bunte El Charro-Logo des „Blumengebindes” war etwas weniger dominant aufgebracht. In der letzten März-Woche wurden in Le Castellet die ersten und letzten Tests vor Rio gefahren.  

Bereits für den Brasilien-GP hatte sich eine Airbox in Bau befunden. Einige Sauger-Teams verzichteten zwar auch 1988 noch (oder wieder) auf solch eine Box, weil der Nutzen mit Vor- und Nachteilen offensichtlich schwer zu definieren war, doch AGS setzte - zumindest 1987 - auf eine Staubox, mit der die dem Motor zuzuführende Verbrennungsluft komprimiert und gekühlt wurde. Dabei hatten sich Vanderpleyn und Julien einige Gedanken gemacht. Tyrrell hatte eine Airbox in Form der erhöhten Motorhaube mit Einlaß direkt hinter bzw. über dem Fahrerkopf (wie später dann üblich) sofort umgesetzt. Nachteil bei dieser Variante war, daß die Airbox stark die Anströmung des Heckflügels störte. Gerade weil Vanderpleyn so ein niedriges Auto gebaut hatte, sollte der Vorteil mit einer großen Airbox nicht zunichte gemacht werden. Man griff auf eine andere Variante zurück, und zwar die, die u.a. 1978 am Lotus 79 zum Einsatz kam. Ein von vorn schmaler, hoher Steg, der unten auf dem Einlaß (bei AGS auf der Motorhaube) befestigt war, trug oben eine quaderförmig nach hinten aerodynamisch abgeformte Box. Dies, so hoffte man, würde den Luftstrom nach hinten weniger stören. Ab dem Frankreich-GP gab es direkt auf der Motorhaube einen niedrige Lufthutze für die Verbrennungsluft, die Anströmung auf den Heckflügel war zwar ungestörter, aber die niedrige Box war von Natur aus weniger effektiv. 

 

Spätestens ab dem Imola-GP gab es ein 2. Chassis, das sich aber nicht maßgeblich vom ersten unterschied. Auffallend an dem war die offen liegende Anlenkung der einfachen, veralteten Frontaufhängung, an der auch die Umlenkhebel auf die Stoßdämpfer zur Hälfte außen lagen, die Renault-Kappen waren fort, der Chassisbereich dort blieb nun unlackiert. Die obere Anlenkung war weiterhin außen aufgesetzt und die schmalen Dreickslenker saßen auf einem Bolzen (zeitgemäß waren einzeln angelenkte Aufhängungsstreben mit kleinen Gelenken, wobei die Chassis-Anlenkpunkte von innen verstärkt waren). Zum besseren Überblick hatte man Fabre neben dem Cockpit mit dem bisherigen, schwungvollen Windabweiser separate Rückspiegel montiert (die Gläser aus dem Windabweiser wurden entfernt). Die auffällige bzw. schmalfüßige Airbox fehlte zeitweise. Das war zumindest die Fahrzeugausführung, die im Training zum Einsatz kam, im Rennen wurde die Brasilien-Ausführung, ergänzt nur durch die separaten Rückspiegel, gefahren.

Diese Varianten wurden an den folgenden beiden GP-Wochenenden eingesetzt (siehe unten), ab Monaco gab es einen geglätteten Cockpitabweiser mit halbrundem Rand, der das Auto etwas breit erscheinen ließ. Vor allem erhielt der AGS ab Monaco sein charakteristisches, verspieltes Design mit roten Streifen auf weißem Grund.

Gemeinsam mit der niedrigen Airbox auf der Motorhaube gab es ab dem Frankreich-GP einen überarbeiteten Heckflügel und neue Seitenkastenverkleidungen. Unter Beibehaltung der bisherigen, sich schnell nach hinten verschmälernden Form des Seitenkästen hatte man die zahllosen Lamellen entfernt und eine Seitenverkleidung mit einem zentralen Kühllufteinlaß hergestellt. Ab dem Deutschland-GP gab es wieder die Kappen an der Anlenkung der oberen Vorderradaufhängung (konkrete Ausführung siehe unten). 

All diese Veränderungen mochten vielleicht irgendwo eine gewisse Optimierung gebracht haben, jedoch wäre ein Quantensprung und damit ein neues Auto nötig gewesen, um auch nur mal in die vorletzte Startreihe zu kommen. Man hatte das bald erkannt, zu lange dagegen brauchte die Einsicht, daß der Fahrer ein nicht zu vernachlässigender Faktor war. Mit dem technisch eher unbegabten Fabre, der den Ingenieuren und Mechanikern kaum ein Feedback geben konnte, war keine Weiterentwicklung möglich.  

Kapazitäten zu größeren Modifikationen während der Saison waren ohnehin in keinster Form vorhanden, allein das Personal hatte null Spielraum, während der Rennen ruhten die Arbeiten im Werk, da die kleine 15-Mann-Truppe komplett den Renneinsatz absichern mußte. Man beschränkte sich auf die beschriebenen Basteleien und konzentrierte sich auf ein völlig neues Auto für 1988. Immerhin hatte man das zuverlässigste Auto, was für die Qualität des Personals sprach, und den zuverlässigsten Fahrer im Feld - gemessen an den Rennstarts hatte AGS 1987 die meisten Rennrunden gedreht. 

 

Nicht nur wegen des Pirelli-Rückzuges Ende 1986 gab es für die gesamte Formel 1 plötzlich ein ernstes Reifenproblem. Zunächst hatte die FOCA von Goodyear die Zusage abgerungen, 1987 das ganze Feld auszurüsten, wobei die Reifen von den meisten zu bezahlen waren. Dann ereigneten sich bei Goodyear firmenintern erdrutschartige Veränderungen, wonach der komplette Motorsportrückzug plötzlich im Raum stand. Letztlich hielt sich Goodyear an die gegebene Zusage, allerdings mit einigen Kröten, die von den Teams zu schlucken waren. Davon abgesehen, daß außer ein paar Top-Teams alle einen nicht unerheblichen Betrag pro Reifen zahlen mußten, gab es nur noch Einheitsreifen (mangels Konkurrenz auch keine Quali-Reifen) in 4 Mischungen. Vor allem gab es für die Sauger-Teams, die andere Mischungen und schmalere Reifen als die Turbos gebraucht hätten, keine speziellen Varianten. Immerhin stellte Goodyear zumindest in Aussicht, in der 2. Saisonhälfte eventuell schmalere Vorderreifen bereitzustellen.    Pro Wagen und Rennwochenende standen 10 Satz Reifen (Jacarepagua 12) zur Verfügung.

 

 

Situation in der Formel 1

Am 3. Oktober 1986 war ein neues, auf Langfristigekeit ausgelegtes Reglement, das den Weg aus der Turbo-Formel vorgab, beschlossen worden. Die Zukunft hieß ab 1987 Sauger-Formel mit 3,5-Liter, die ab 1989 ausschließlich gelten sollte. Bis dahin sollten die Turbos schrittweise so beschnitten werden, daß sie an Konkurenzfähigkeit einbüßen würden. Davon abgesehen, daß die Turbos bis zu ihrem vorbestimmten Ende unschlagbar blieben, sah die Regelung so aus: 1987 blieb es bei 195 Liter Sprit, aber der Ladedruck wurde auf 4 bar begrenzt, was tatsächlich aber keinen echten Einschnitt darstellte. Die neuen Saugmotoren durften 3,5 Liter Hubram anstatt 3 Liter, wie bis 1985, haben; zudem wurde das Mindestgewicht für Saugmotoren-Autos auf 500 kg heruntergesetzt, die Turbos mußten weiter mit 540 kg fahren. Es war schnell klar, daß diese Regelungen noch keine Chancengleichheit bringen würden, zumal ein moderner 3,5-Liter-Motor nirgends zur Verfügung stand. So sahen denn auch nur die kleinen und ohnehin nicht um Siege und Podeste fahrenden Teams darin eine Chance, wieder billiger Formel 1 fahren zu können. Und vor allem schien auch den Privat-Teams aus unteren Formeln die Formel 1 wieder eine Versuchung wert, so daß die Formel 1 in den folgenden Jahren endlich wieder bunter wurde. Um einen gewissen Anreiz für die Saugmotoren-Interessenten zu schaffen, wurde eine zusätzliche, separate Wertung für Saugmotoren-Teilnehmer geschaffen, so die Colin Chapman Trophäe für die Teams und die Jim Clark Trophäe für die Fahrer. Trotz dieser klingenden Namen, fanden diese Wertungen kaum öffentliche Beachtung.

Von den bestehenden Teams entschieden sich nur Tyrrell und AGS - wenngleich AGS 1986 nur 2 Rennen bestritten hatte, war es kein Team, das aufgrund der Saugerformel in die Formel 1 gekommen war - für den preiswerteren und unkomplizierteren Saugmotor. Angelockt von den Saugmotoren wurden Larrousse (LC Lola) und March, und gegen Saisonende kam Coloni für einen „Schnupperkurs” - ähnlich wie es 1986 AGS getan hatte - hinzu. Außer Tyrrell fuhren die genannten Sauger-Teams zunächst nur mit einem Auto, LC Lola setzte gegen Saisonende ein zweites ein. Speziell auf die neue Formel zugeschnittene Saugmotoren gab es nicht, Cosworth, die aus Motoren der DF-Familie ein brauchbares Aggregat zusammenbauten, waren die einzigsten, die als Motorenlieferant bei den Saugern auftreten konnten (siehe oben).   

Zum Problem wurden die großen Geschwindigkeitsunterschiede, auf die sich die Piloten der Turbo- wie auch der Sauger-Autos einstellen mußten, um Unfälle zu vermeiden. Viele Turbo-Piloten beschwerten sich über die langsamen Sauger-Autos, in denen zudem unerfahrene Piloten saßen, die Turbofahrer sahen sich oftmals gefährlich eingebremst.

Für die Sauger-Teams kamen als Konkurrenz nur die schwachen Turbo-Teams Osella-Alfa Romeo, Minardi-Motori Moderni und Zakspeed in Frage, dann aber auch Ligier-Megatron und je nach Streckentyp auch mit schwachen Fahrern besetzte andere Autos.

 

 

Saison von AGS

Vor Saisonbeginn gab man sich sehr optimistisch, und Fabre wollte die beiden Trophäen für die Sauger-Autos /-Piloten gewinnen, was natürlich völlig aus der Luft gegriffen war. Die einzigsten Tests vor dem Flug nach Rio führte man in der letzten Märzwoche in Le Castellet durch. Doch durch diverse kleine technische Probleme (u.a. Bremsen, defekter Drehzahlmesser) kam man kaum zum Fahren, Fabre drehte nur ca. 20 Runden, auch für ihn viel zu wenig Zeit, um mit einem Formel 1-Wagen (vor allem gewöhnungsbedürftig die Kohlefaserbremsen) vertraut zu werden. Hier traf man auch auf Gegner Tyrrell-Cosworth mit nagelneuem Auto. Mit einer gehörigen Portion Ungewißheit und Erfahrungsrückstand reiste AGS nach Rio, wo noch mal die üblichen Vorsaisontests anstanden.

 

 

GP von Brasilien: Am 12. April 1987 fand in Jacarepagua der erste GP mit 3,5-Liter- Saugmotoren statt, doch es fanden sich nur dreieinhalb Saugmotor-Fahrzeuge an diesem Wochenende ein, davon starteten nur drei und zwar die beiden Tyrrell-Cosworth (Streiff und Palmer) und der AGS-Cosworth. March hatte nur ein modifiziertes F3000-Auto mit 3,5-Liter-Motor dabei. Nachdem alle Motoren kaputt waren, konnte der March, der mangels Tankvolumen ohnehin nicht angekommen wäre, nicht zum Start antreten. Das Feld war nun auf 22 Autos geschrumpft, Team Haas Lola gab es nicht mehr, und Ligier hatte sich vor Saisonbeginn vom neuen Partner Alfa Romeo gleich wieder getrennt und schnürte ein neues Paket.

Entgegen der Präsentation hatte der AGS nun eine Airbox bekommen und zwar eine, die zweifellos alle Blicke auf sich zog: auf der Motorhaube war ein hoher, schmaler Steg befestigt, der obenauf einen flachen Quader, der hinten jedoch aerodynamisch abgeformt war, trug (siehe Beschreibung Auto). 

Fabre war während der Trainings, in denen man immer wieder von elektrischen und elektronischen Defekten eingebremst wurde, fast immer letzter gewesen, am Freitag war sogar der March-Zwitter schneller. Mit dem 22. Platz war AGS schreckliche 3,7 sec langsamer als der beste, auf Rang 18 plazierte Tyrrell. Auch der neben Fabre stehende einzige Osella-Alfa-Turbo war um 1,1 sec flotter gewesen.   

Wegen der Behinderung des kaum von der Stelle kommenden de Cesaris-Brabham konnte Fabre auf der Startgeraden zwar noch zwei Konkurrenten überholen, doch zu Beginn der 2. Runde war er schon letzter. Hinter der Gruppe Palmer, Danner, Caffi, Streiff (letzterer das ganze Wochenende schon mit Motorproblemen) hielt er aber zunächst Kontakt zu letzterem. Noch vor Ende des ersten Renndrittels fiel der Osella zurück, beim Überholen behinderte Fabre den führenden Prost etwas. Der Osella fiel danach aus, Fabre war aber gegen die Zakspeed und Tyrrell im Gegensatz zum Quali-Ergebnis immer noch nicht hoffnungslos abgeschlagen, was dann jedoch ab Rennmitte zunehmend geschah. Fabre mußte sich auf die zahlreichen Überrundungen durch die Konkurrenz konzentrieren und weil später ein Defekt in der Elektronik 3 bis 4 Zylinder lahmlegte - ein Defekt, mit dem man normalerweise aufgegeben hätte - war am Ende die Spitze sechsmal an ihm vorbei gegangen. Dank der Sturheit war es trotzdem ein Erfolg, weil die erste Zielankunft - 12. und letzte Position beim 3. Rennen von AGS und dem Debüt von Fabre. Der Zakspeed und die beiden vor ihm liegenden Tyrrell hatten 3 bis 4 Runden Rückstand. Elektrische / elektronische Probleme am Cosworth hatte es nicht nur bei AGS gegeben, Streiff kämpfte das ganze Wochenende mit Fehlzündugen, bei March waren 3 Cossies kaputtgegangen.         

 

Zwei Wochenenden blieben Zeit bis zum 2. Saisonlauf, gemeinsam mit anderen Teams testete AGS mit Fabre in Imola, dabei war man mit Abstand der langsamste Teilnehmer, zum nagelneuen LC Lola-Cosworth klafften am Ende immer noch böse 2 Sekunden.

 

Bis zum San Marino-GP in Imola hatte das Bewerberfeld kräftig zugenommen: Ligier war mit 2 überarbeiteten und mit Megatron-Turbos angetriebenen Autos zurück, Osella mit dem Alfa-Turbo setzte ein 2. Auto ein, LC-Lola-Cosworth debütierte mit einem Auto (Alliot) in der Saugerklasse (nun 5 Fahrzeuge), zudem hatte March sein F1-Auto fertig. Von den 27 Fahrzeugen starteten schließlich nur 25. Für AGS sollte all das - bis auf Osella - stärkere Konkurrenz und noch schlechtere Plazierungen bedeuten, denn March und Lola waren Gegener in den Saugerwertungen und hatten deutlich bessere Autos gebaut. 

  AGS hatte wohl spätestens hier ein 2. Auto, das als T-Car diente, im Einsatz. Auffallend an dem war die offen liegende Anlenkung der einfachen, veralteten Frontaufhängung; die Renault-Kappen waren fort, der Chassisbereich dort blieb nun unlackiert. Die Anlenkung war weiterhin außen aufgesetzt und die Dreickslenker saßen auf einer Achse (zeitgemäß waren einzeln angelenkte Aufhängungsstreben mit kleinen Gelenken, wobei die Chassis-Anlenkpunkte von innen verstärkt waren). Zum besseren Überblick hatte man Fabre neben dem Cockpit mit dem bisherigen, schwungvollen Windabweiser separate Rückspiegel montiert (die Gläser aus dem Windabweiser wurden entfernt). Die auffällige bzw. schmalfüßige Airbox fehlte zeitweise. Das war zumindest die Fahrzeugausführung, die im Training zum Einsatz kam, im Rennen wurde die Brasilien-Ausführung, ergänzt nur durch die separaten Rückspiegel, gefahren.

Das Training war überschattet vom schweren Unfall Piquets in der Tamburello, der für den Brasilianer ohne schwere Verletzungen ausging, ihn aber vom weiteren Rennwochenende abhielt. Fabre rundete die ab Position 21 plazierte Saugerfraktion mit Startplatz 25 nach hinten ab, als 26. abgeschlagen der neue Osella-Pilot Tarquini. Dem AGS fehlten 3 Sekunden auf den besten Tyrrell und mehr als 2 Sekunden auf die neuen Autos von Lola und March. Weil dann Ligier ein Auto zurückzog, starteten 25 Wagen. Den schnellsten Turbo und den schnellsten Sauger (Streiff im Tyrrell) trennten in der Höchstgeschwindigkeit 14 km/h (was noch mitten im Turbo-Feld lag), bis zum langsamsten Sauger, AGS, klafften dann aber schon beängstigende 50 km/h. 

Das Rennen nahm Fabre wie erwähnt mit dem Auto in der Brasilien-Konfiguration auf. Das erste Startprozedere mußte wegen eines abgestorbenen Zakspeed abgebrochen werden, dann begann Fabres aussichtsloses Rennen, nur der Tarquini-Osella blieb hinter ihm, anders als in Brasilien verlor er sofort den Kontakt zur Sauger-Konkurrenz und fuhr dann praktisch ohne Gegner. Hinzu kam eine Reihe von technischen Problemen, bald schon ging die Kupplung kaputt, so daß Fabre brutal schalten mußte, bei einem dadurch bedingten Dreher konnte der überrundende Alliot mit einem wilden Ausritt gerade noch einen Unfall vermeiden. Wegen Elekrikproblemen mußte Fabre an der Box die Batterie wechseln lassen. Ein Aufgeben gab es auch dieses Mal nicht, so daß es am Ende wenigstens eine 2. Zielankunft gab - letzter und 13. Platz mit 6 Runden Rückstand. Nur 2 weitere Sauger kamen an, Streiff im Tyrrell als 8. und Alliot im Lola als 10 - mit nur 2 bzw. 3 Rundenrückstand. Bei den Turbos gab es einige Benzin-Dramen.      

 

Zwei Wochen später gab es in Spa Francorchamps den Belgien-GP als 3. Saisonlauf. Das Einsatzauto am Renntag besaß die freiliegende Vorderradaufhängung, im übrigen die Imola-Ausstattung. Das ursprüngliche Auto mit dem verkleideten Anlenkpunkt kam während der Trainings auch zum Einsatz. Am Freitag regnete es, was den Saugern, schwach in Bezug auf Höchstleitung und Drehmoment, entgegenkam, und der Lola und March plazierten sich auch gut im Mittelfeld. Doch an Fabres Einsatzauto machte der Motor Probleme, später stand auch das T-Car mit Elektrikdefekt. Bevor es am Ende des Samstagstrainings wieder begann zu regnen, hatte Fabre den 25. und vorletzten Startplatz vor dem einzigen, durch Turboschäden gebremsten Osella von Caffi. Ansonsten bildeten die Sauger wieder einen kompakten Block, angeführt vom March auf Position 21 mit 5,3 sec vor dem AGS. Zum 24. plazierten Tyrrell fehlten AGS auch noch 2,6 sec. Wieviel vom Rückstand auf Fabre und wieviel auf den Wagen zurückgingen, konnte mangels Vergleichsmöglichkeit nicht festgestellt werden.       

Das Rennen am bewölkten, aber nahezu trockenen Sonntag wurde in der 2. Runde wegen eines wilden Unfalls der beiden Tyrrell, bei dem das Streiff-Auto zerrissen wurde, zunächst abgebrochen, daneben hatte es noch einige weitere Zwischenfälle gegeben. Nach dem Neustart, zu dem der Campos-Minardi und der Palmer-Tyrrell nicht mehr antreten konnten, war Streiff (im t-car) dann auch für Fabre, welcher zunächst auch den Lola ausbeschleunigt hatte, der Gegner für Zweikämpfe, aber nur weil, der Tyrrell mal wieder von Zündaussetzern geplagt wurde. Der Lola und Osella waren schnell vorbei, dann auch der Tyrrell. Doch in der 2. Rennhälfte überholte Fabre den gehandikapten Streiff wieder und lag wenige Runden vor Ende bei entsprechend vielen Ausfällen auf 9. Position. Doch zu Beginn der letzten Runde des Führenden rollte der AGS vorzeitig aus (wahrscheinlich Elektrik), wurde aber als 10. und letzter mit 5 Runden Rückstand noch gewertet. Das war das bislang beste Rennergebnis, wenngleich ohne Zielankunft. Für das Behindern schnellerer Wagen wurde Fabre durch die Kommissare eine Verwarnung ausgesprochen.

 

Zum 87er Monaco-GP, 4. Saisonlauf, waren erstmals 26 Starter zugelassen, so daß zumindest die ansonsten unwahrscheinliche Qualifikation sicher war. Jedoch war die Rennleitung großzügig beim Aussprechen von Sperren, so für je einen Zakspeed- und Minardi-Piloten, womit es dann nur 24 Starter gab. Die 5 Sauger-Piloten erhofften sich auf diesem speziellen Kurs, wo es weniger auf PS-Leistung und Höchstgeschwindigkeit ankam (die Cosworth-Autos rechneten auch mit nur 150 Liter Sprit fürs Rennen), einige Chancen auf gute Ergebnisse - zu recht, denn Palmer (Tyrrell) und Capelli (March) holten auf den Plätzen 5 und 6 schließlich die ersten WM-Punkte für die 3,5-Liter-Sauger.  

Schon im Training bzw. Qualifying zeigten sich einige Sauger-Fahrer im Mittelfeld, die Startaufstellung sah den besten Sauger mit dem Tyrrell von Palmer auf Position 15, der Lola war 18., der March 19., hinter beiden Ligier und einem Brabham der weiterhin Elektronik geplagte Streiff-Tyrrell vor Fabre auf letzter 24. Position, dem zum besten Palmer-Tyrrell 3,6 sec, zum anderen Tyrrell 1,5 sec fehlten.

Der AGS war nun nicht mehr zu übersehen, das Auto hatte (mit neuem Sponsor Bourgeois) ein sehr außergewöhnliches und etwas lächerliches, dafür aber einprägsames Design mit roten Längsstreifen auf weißem Grund verpaßt bekommen. Das El Charro Blumengebinde dazu machte das Outfit „perfekt”. Auf dem Heckflügel stand der Hauptsponsor nun weiß auf rotem Grund. Im Rennen wurde weiterhin das Auto mit der offen liegenden Frontanlenkung eingesetzt, neu war der glattflächige, mit halbrundem Rand versehene Cockpitwindabweiser.  

Zum Rennen fuhr Fabre die Einführungsrunde nicht mit und startete aus der Boxengasse. Die typische Kollision in St. Devote, diesmal landeten der Alliot-Lola und der Nakajima-Lotus zumindest kurzfristig im Abseits, und eine kurz darauf folgende Karambolage beider Ligier verhalf Fabre zur 20. Position. Nach 3 Runden war Alliot wieder vorbei, später wurde der auffällig langsame Fabre bzw. AGS auch vom Lotus und den Ligier zurückgereicht und lag überwiegend an gewohnt letzter Position. Die erste von am Ende 7 Überrundungen kassierte er bereits in der 10. Rennrunde. Nach langsamer, aber gewohnt zuverlässiger Fahrt erreichte Fabre nach entsprechnd vielen Ausfällen, unter denen auch der Lola und der Streiff-Tyrrell waren, als 13. und letzter das Ziel.      

 

Bei dem 3 Wochen später stattfindenen USA-GP auf dem Stop-and-Go-Kurs von Detroit sahen die Sauger-Fahrzeuge - zumindest im Training - noch besser aus. Sie hatten auf dem buckligen Straßenkurs mit den rechtwinkligen Kurven die bessere Traktion. Der AGS, im Monaco-Outfit, und Fabre waren aber dermaßen langsam, daß der Vorteil zu keinem besseren Ergebnis als dem 26. und letzten Platz hinter Autos von Minardi, Lotus und Ligier führte. Beide Tyrrell z.B. standen dagegen in der 7. Startreihe - den besten Startplätzen von Saugern in dieser Saison. Fabre hatte sich mehrmals gedreht, erstaunlicherweise ohne aber heftig anzustoßen, so daß bis auf wenige Aufhängungsteile nichts kaputt ging. 

In der ersten Rennrunde produzierte Nakajima mit seinem Lotus bereits 2 Kollisionen, kurzfristig lag Fabre dadurch vor Caffis Osella und Campos’ Minardi, schnell fielen Konkurrenten mit Unfällen und technischen Defekten aus. Bei Rennmitte fuhr Fabre an 13. Position, hinter ihm zwar 3 Fahrer, die sich aber Probleme eingehandelt hatten und dann teils auch wieder vorbeigingen. Praktisch war Fabre letzter und kam als solcher mit Rang 12 und 5 Runden Rückstand auch ins Ziel. Fabres Zuverlässigkeit war nach 5 Rennen ohne Unfall lobenswert, doch dies war durch übervorsichtiges Fahren mit unterdurchschnittlichem Tempo erkauft, was das Team mit dem Auto und in den Ergebnissen keinen Schritt voranbrachte.    

 

Frankreich-GP: Bis zum Heim-GP auf dem Highspeed-Kurs in Le Castellet, dem 6. WM-Lauf, hatte man Änderungen vorgenommen, die die Silhouette veränderten. Die markante Airbox war weg, und die Verbrennungsluft wurde nun über eine flache, mit der Motorhaube verbundene Hutze eingefangen. Neu waren die Seitenkästen, anstatt der zahllosen Lamellen hatte man je Seite einen großen zentralen Luftauslaß für den Kühler geschaffen (unter Beibehaltung der sich stark verschmälernden Kästen). Zudem gab es einen überarbeiteten Heckflügel, wobei fraglich ist, ob diese Änderung bewußt zusammen mit der Airboxänderung vorgenommen wurde. Zumindest war nun die Anströmung auf den Heckflügel weniger gestört, die airbox freilich war zu tief und im Windschatten des Fahrerhelms, um effektiv zu sein.. Jedenfalls fuhr Fabre mit dieser Konfiguration am Freitag die beste Höchstgeschwindigkeit der Sauger auf der Mistral mit 280 km/h, bis zum schnellsten Turbo klafften jedoch 50 km/h! In der Startaufstellung stand die 5 Autos zählende Saugertruppe geschlossen am Ende und Fabre, den dieses Mal „nur” 2 sec vom schnellsten Sauger (March) trennten und der seine Freitagszeit nicht verbessern hatte können, ganz hinten.

Nach dem Start riß Fabre an der Haarnadel, an der sich naturgemäß ein Stau aufbaute, sein Auto kurzentschlossen nach rechts und holperte halb über dem Randstein an einigen innen vorbei, doch auf der Mistral gingen alle außer Alliot wieder nach vorn. Der Osella war noch langsamer und fiel bald aus, Alliot im Lola war auf Dauer nicht zu halten, so daß Fabre auch bald wieder letzter war und als solcher mit 6 Runden Rückstand das Auto auf 9. Position, der besten bislang, ins Ziel brachte. Streiff konnte im Tyrrell mit 4 Runden Rückstand einen Punkt holen.

 

Eine Woche später fand der England-GP als 7. WM-Lauf auf dem Highspeed-Kurs Silverstone statt. Bei den Höchstgeschwindigkeitsmessungen lag Fabre mit dem Palmer-Tyrrell am Ende der Liste, mit Startplatz 25 war Fabre letzter, weil ein Ligier disqualifiziert worden war. Das Auto entsprach der modifizierten Frankreich-Version.

Fabre blieb vom Start weg auf seiner letzten Position und verlor den unmittelbaren Kontakt zum Feld schon in der ersten Runde, um dann wie gewohnt die Überrundungen hinzunehmen. Gegen Rennende wurde Streiff mit bockendem Motor noch langsam und fiel aus. Bei wieder vielen Ausfällen gab es erneut den 9. Platz im Ziel. Der Zuverlässigkeit von Auto und Fahrer, man war bei allen 7 Rennen in Wertung gekommen, standen wieder 6 Überrundungen gegenüber.  

 

Mit dem Deutschland-GP in Hockenheim, dem 3. Hochgeschwindigkeitskurs in Folge, endete die erste Halbzeit, und AGS erlitt den ersten richtigen Ausfall bzw. kam nicht in Wertung. Die Saugmotorenautos fanden sich wieder einträchtig am Feldende. Der Lola war am Freitag der schnellste Cosworth, der AGS wie gewohnt der langsamste, allerdings nur 0,5 bis 0,3 sec hinter dem 2. Tyrrell bzw. dem March. Es gab jedoch auch keine 2. Chance, weil es am Samstag regnete. Fabre, der in der Regen-Quali nicht fuhr, war damit 25. und nicht letzter, weil Caffi am Freitag ohne schnelle Runde geblieben war und sich mit der Regenzeit qualifizierte. Der AGS, hier das Modell mit den Kappen an der oberen Anlenkung der Vorderradaufhängung, gehörte mit über 294 km/h (Hochgeschwindigkeitsmessung) zu den schnellsten Saugern.

Beim Start kam der Brundle-Zakspeed zunächst nicht vom Fleck, und Capelli war mit dem March aus der Box losgefahren. Caffis Osella ging noch in der Startrunde an Fabre vorbei, es dauerte dann doch 5 bis 6 Runden bis auch die beiden Nachzügler Fabre überholt hatten. In der 11. Runde, nach ersten Ausfällen auf dem 20. Platz liegend, mußte Fabre mit Motorschaden aufgeben, was der erste bei AGS in diesem Jahr war.

Der Kurs mit den langen Geraden raffte zahllose Turbo-Maschinen dahin, so daß bei den 7 nur in Wertung gekommenen Fahrern überraschend drei mit Saugmotoren in die Punkteränge kamen.  

 

Auf dem kurvenreichen Hungaroring bei Mogyorod, 9. Saisonlauf, sahen die Sauger sehr gut aus, Streiff mit dem Tyrrell holte im Training mit Position 14 den beste Startplatz eines Saugers. Die übrigen Sauger-Autos standen in nächster Nähe - außer der AGS, Fabre fand sich mit deutlichem Abstand auf dem letzten Startplatz, hinter 7 Turbo-Fahrzeugen von Ligier, Minardi, Osella und Zakspeed.

Wie gewohnt lag Fabre auch im Rennen auf aussichtsloser letzter Position, auch brachte er das Auto zum 8. Mal in Wertung - als 13. mit 5 Runden Rückstand. Die 3 ins Ziel gekommenen Sauger von Tyrrell und March, allerdings ohne Punkte geblieben, hatten nur 2 Runden Rückstand.

 

Der Österreichring bei Zeltweg galt zu jener Zeit als der schnellste Rundkurs der Welt, der 10. WM-Lauf 1987 blieb in besonderer Erinnerung aufgrund von 3 Startversuchen mit 2 Massencrahs. Die Streckencharakteristik verbannte alle 5 Saugerautos ans Ende der Startaufstellung, wobei Fabre auf diesem Mutkurs mit 5,3 sec zum Vordermann wieder deutlicher als zuletzt distanziert war. Allerdings gab es nur eine Chance, weil die Startaufstellung bereits am Freitag, wo Fabre von Piquet zusammengeschnitten wurde und danach mit beschädigter rechter Vorderradaufhängung parken mußte, ausgewürfelt wurde, da am Samstag nach Regen die Bahn noch naß war. Wie die meisten anderen drehte Fabre zur Übung auch im Nassen einige Runden, war aber auch letzter.   

Beide Autos mußten am Renntag zum Einsatz kommen und beide Ausführungen wiesen wie in den letzten beiden Rennen die Kappen an der oberen Anlenkung der Vorderradaufhängung auf (incl. Weiß im Aufhängungsbereich). Beim 2. Start gab es die Variante mit der niedrigen Lufthutze auf der Motorhaube, deren Einlaß schräg angeschnitten war, mit einer dahinter befindlichen noch kleineren Hutze. Dieses Auto wurde dann gleich beschädigt und beim 3. Start trug das andere Auto die auf schmalem Steg aufgesetzte Airbox, wie sie bis zum USA-GP benutzt wurde. (Variante 1. Start ? unter Umständen wie folgt: Einsatzauto mit flacher Airbox 1. Start, aber Kupplungsdefekt, 2. Start T-Car mit flacher Airbox, 3. Start Einsatzauto mit reparierter Kupplung und Reserve-Haube mit hoher Airbox). 

Beim ersten Startversuch ging alles gut, bis am Bergaufstück unabhängig voneinander Brundle (Zakspeed) und Palmer (Tyrrell) die Kontrolle über ihre Autos verlieren, und die wenigen nachfolgenden Ghinzani, Arnoux (beide Ligier) und Streiff in die Unfälle mit hereinziehen. Fabre war noch heil hindurchgekommen. (Wegen einer defekten Kupplung wechselte er jedoch ins T-Car - vor 1. oder 2. Start). Der 45 Minuten später stattfindende zweite Startversuch wurde dann bereits entlang der Boxenmauer ein Desaster. Der in der ersten Reihe rechts plazierte Mansell kam zwar von der Stelle, konnte aber nicht weiter beschleunigen. Da er über die Folgenden kaum einen Überblick haben konnte, blieb er lieber in seiner Fahrspur, genau in der kam der auch auf der rechten Seite gestartete Patrese an, links neben ihm de Cesaris (beide Brabham), der mit leichtem Schlenker frei nach links ausweichen konnte, Patrese zog auf der schmalen Piste nach rechts. Dummerweise war in diesem Augenblick schon der Cheever-Arrows mit dem im Schlepp befindlichen Johansson-McLaren auf halber Höhe neben ihm. Patrese hob über die Arrows-Räder fast meterhoch ab, landete zwar auf allen „Vieren”, aber Johansson war in den Arrows gefahren. Der schleudernde McLaren setzte den Domino-Effekt nach links und hinten fort, wo massenweise die Hinterbänkler „dahingemetzelt” wurden. Fabre krachte dabei auf ein Knäuel bestehend aus Ligier, March, Lola, Tyrrell, so daß am Ende über die gesamte Breite des Startplatzes die Autos wild durch- und übereinander lagen und der AGS ganz oben auf dem March. 12 Autos waren an diesem Crash beteiligt, beim AGS waren u.a. beide Vorderradaufhängungen und die Frontflügel kaputt.

Für 2 Fahrer des Feldes, Streiff (Tyrrell) und Caffi (Osella) gab es keine Autos mehr, 6 Piloten mußten nach Reparatur mit nicht rechtzeitig fertig gewordenen Autos für den gegen 16.00 Uhr vorgesehenen Neustart aus der Boxengasse losfahren, so Prost, Alboreto, Cheever, Brundle, Danner und auch Fabre, der nun in das Auto mit der hohen Airbox gesprungen war, (an dem man die Kupplung repariert hatte).

Auf der Startgeraden standen somit nur noch 18 Autos, das bewahrte wohl den 3. Startversuch vor einem Scheitern, weil nun der mit Patrese in einer Reihe stehende Senna-Lotus nicht vom Platz kam und umkurvt werden mußte. Fabre fuhr von Beginn an hoffnungslos am Ende, wurde von wegen Reparaturen zurückgefallenen Fahrern überholt, kassierte wieder seine Überrundungen und die 7. davon in der letzten Runde des Siegers Mansell. Damit war Fabre, an 16. Position, zu weit zurück, um noch in Wertung zu kommen.

 

Für das arme und in jeder Beziehung kleine Team hatte der Österreichunfall einen Strich durch bestehende Pläne gemacht. Für das 3 Wochen später stattfindende Rennen in Monza sollte Roberto Moreno sein GP-Debüt mit einem zweiten AGS geben. Doch nach Sichtung der Österreichschäden mußte AGS absagen, weil man nicht mehr genügend Teile für zwei Einsatzautos hatte bzw. diese nicht so schnell nachproduzieren lassen konnte. Bei den großen Imola-Tests fuhr man auch nicht.

 

Am 23. August 1987 verunglückte Didier Pironi, der 1986 die ersten AGS-Testfahrten absolviert hatte, bei einem Offshore Boat-Unfall.

 

Und beim Italien-GP in Monza stand dann gar kein AGS beim Start - ausgerechnet zum Jahrestag des F1-Einstiegs gab es die erste Nichtqualifikation. Dies war zu erwarten, sobald mehr als 26 Bewerber antreten würden und es keine Ausnahmeregelung geben würde. Mit Coloni, ein Team der Größenordnung AGS, und einem 2. Osella für Forini gab es 2 neue Bewerber, ein dritter, Pirro in einem alten Benetton, wurde von der FISA im letzten Moment abgewiesen. Zugleich ließ die FISA wissen, daß es keinen 27. Starter vergönnungshalber geben würde. Der Coloni war mit Cosworth-Motor das 6. Sauger-Auto, pilotiert vom Debütanten Larini. Dieser wie auch Fabre konnten sich auf diesem weiteren Hochgeschwindigkeitskurs nicht qualifizieren, wobei Fabre am Ende sogar noch rund eine Sekunde langsamer als der Neuling war. Forini holte den letzten Startplatz. In der Highspeed-Messung lag der AGS, mit niedriger Airboxhutze, als letzter 12 km/h hinter dem schnellsten Sauger (LC Lola). Dummerweise hatte der italienische Sponsor El Charro einige hundert Gäste nach Monza eingeladen.

 

Beim GP von Portugal in Estoril, 12. WM-Lauf, setzte es gleich die zweite Nichtqualifikation. Coloni trat nicht an, aber der 2. Osella mit Forini, der dann auch den 26. und letzten Startplatz - selbst fast 2 sec hinter Kollege Caffi -, Fabre um über 0,3 sec wegschnappte. Fabre war am Freitag noch grauenhaft langsam, holte am Samstag überdurchschnittlich um 2 sec auf, was freilich immer noch nicht reichte. Noch eine Zahl beispielshalber, auf den Trainingsschnellsten fehlten über 9 sec. 

 

Zum Spanien-GP in Jerez, dem 13. WM-Lauf, kam AGS nach 2 Nichtqualifikationen wieder in die Startaufstellung. Für Fabre sollte es das letztes von seinen insgesamt 11 F1-Rennen werden.

Eingesetzt wurde die Variante ohne die Kappen an der Vorderradaufhängung und mit der flachen Airbox (wahrscheinlich wie an beiden Wochenenden zuvor auch).

Wie in Monza gab es 28 Bewerber, neben dem 2. Osella war der Coloni zum Europa-Finale noch einmal dabei. Fabre war am Freitag mit dem 27. Rang noch out, am Samstag konnte er sich - nach Umbau des Autos - um 1,8 sec verbessern und holte sich den 25. Platz vor Larini im Coloni-Cosworth, der damit zum GP-Debüt kam. Aufgrund von Problemen mit den Alfa-Turbos fielen beide Osella raus.

Dies war übrigens nach Imola, Spa und Hockenheim erst das vierte Mal, daß Fabre nicht von letzter Position startete. Die beiden Tyrrell hatten es bis in die 8. Startreihe geschafft.

Erstmals konnte Fabre einen vorteilhaft Start hinlegen, natürlich nur dadurch, daß er die Mißgeschicke der Konkurrenz nutzen konnte. Der schlecht beschleunigende March von Capelli zwang Ghinzanis Ligier in die Wiese, und Fabre zog an beiden vorbei, in der ersten Kurve rodelten Arnoux im weiteren Ligier, nach Kollision mit einem Arrows, und Campos im Minardi neben die Bahn. Zwar zog der March noch vor Rundenfrist an Fabre vorbei, welcher aber immerhin 20. war. Mit jeder weiteren Runde verlor Fabre Plätze, zunächst an den neuen Coloni. Ein paar Runden später konnte Fabre immerhin Campos abwehren, der bei seinem Überholversuch erneut im Kiesbett landete. In der 11. Runde mußte Fabre jedoch mit defekter Kupplung aufgeben. Dies war erst der 2. Ausfall für AGS, läßt man Belgien, wo AGS noch in Wertung kam, außer acht. Von den Saugern konnte der Lola einen Punkt holen.    

 

In der dreiwöchigen Pause bis zum Mexiko-Rennen spulte man in Le Castellet rund 1000 Testkilometer ab. Jedoch saß nicht Fabre am Steuer, sondern Roberto Moreno, der schon in Monza einen 2. AGS hatte pilotieren sollen und kürzlich für Williams getestet hatte (wahrscheinlich zuvor auch schon AGS-Tests). Moreno brachte dabei - zum Erstaunen der Erbauer - den AGS auf das Rundenzeitenniveau des Lola-Cosworth, auch im Nassen war Moreno schnell unterwegs. Die Schlußfolgerung lag auf der Hand - es lag am Fahrer. Vor allem hatte Moreno mit seinem technischen Verständnis van der Pleyn und die übrigen Techniker überzeugt, weil er im Gegensatz zu Fabre das Auto gezielt verändern konnte und mit den Technikern eine Sprache sprach. Am Auto wurden auch einige neue aerodynamische Teile (Flügel) ausprobiert, allerdings kann es sich auch um Nachfertigungen aufgrund des Österreichunfalls gehandelt haben, nur noch die Seitenkästen wiesen das Streifendesign auf, Front- und Heckflügelendplatten waren komplett schwarz, Sponsor Bourgeois fehlte. Am liebsten hätte man Moreno anstelle von Fabre bereits ab Mexiko für die letzten 3 Saisonrennen eingesetzt, der Brasilianer hatte jedoch noch mit seinen Sponsoren Gesprächsbedarf und wollte weitere Tests, um sich ein Debakel wie 1982 mit Lotus zu ersparen.

Zur gleichen Zeit hatte Hauptsponsor El Charro Julien wissen lassen, daß man sich von AGS zum Jahresende trennen würde, was von AGS aber noch dementiert wurde.

 

Zum 14. Saisonlauf, dem GP von Mexiko, trat Fabre letztmalig in der Formel 1 an, ohne daß dies bereits beschlossene Sache seitens AGS gewesen wäre. Sein letztes Rennen hatte Fabre bereits hinter sich, weil es zum 3. Mal nicht zur Qualifikation reichte. Zum Training waren 27 Bewerber angetreten, der Coloni-Cosworth und der 2. Osella-Alfa-Turbo fehlten, jedoch zählte das Sauger-Lager mit einem erstmals eingesetzten 2. Lola-Cosworth wieder 6 Autos. Die Sauger-Teams rechneten in der dünnen Höhenluft mit nicht ganz einem Viertel Leistungsverlust und befürchteten riesige Rückstände zu den Turbos. Gar so schlimm wurde es nicht, aber Fabre war zurecht davon ausgegangen, sich hier nicht qualifizieren zu können, weil er auf der buckligen und schmutzigen Strecke mit dem problematischen Auto keinen Grip fand - er blieb 2,3 sec hinter dem langsamsten Sauger und rund eine Sekunde hinter dem auf 26. Position stehenden Osella-Alfa. Bei überdurchschnittlich vielen Ausfällen holte im Rennen ein Sauger einen WM-Punkt.  

 

Kurz darauf waren sich AGS, Moreno und seine Sponsoren über den gemeinsamen Einsatz für die beiden letzten Saisonrennen einig. Julien und Guerre-Berthelot machten es sich nicht leicht, Fabre auszubooten, seit den Le Castellet-Tests wußten sie aber, was AGS bislang gefehlt hatte. Sie betonten, dringend irgendein vorzeigbares Ergebnis noch 1987 erringen zu müssen, um den Fortbestand des Teams zu sichern. Fabre wurde seriös kritisiert und man stellte ihm immerhin in Aussicht, 1988 als zweiter Fahrer neben einem stärkeren noch lernen zu können. Fabre sah dies freilich alles anders und war entsprechend erbost.

 

Der Japan-GP in Suzuka stand als vorletzter WM-Lauf ganz im Zeichen des unglücklichen WM-Ausgangs zwischen den Williams-Piloten Piquet und Mansell, indem letzterer am Freitag verunfallte und danach nicht mehr antreten konnte, was den Brasilianer zum Weltmeister machte. Allgemein kaum zur Kenntnis genommen - aber für AGS entscheidend: Nur dadurch kam Moreno in die Startauftstellung und konnte sein GP-Debüt geben. Wegen des weiterhin 2. LC Lola-Cosworth gab es 27 Bewerber, und der AGS blieb - wenngleich unter Moreno nur noch erwähnenswerte 0,5 sec zum nächsten Vordermann (Streiff im Tyrrell) - letzter. Weil Mansell dem weiteren Wettbewerb fern bleiben mußte, war das der 26. Startplatz für Moreno. Vom Auto kam die Variante mit der offen liegenden Anlenkung der Vorderradaufhängung (Anlenkbereich schwarz) mit weiterhin flacher Airbox zum Einsatz, drei rote Streifen waren nun auf der Nase zusammengeführt.           

Beim Start gab es vor Moreno eine Karambolage, der ein Lola zum Opfer fiel, im Durcheinander und aufgrund von Konkurrenten mit Folgeschäden gelangte Moreno zunächst auf die 22. Position, wurde aber wieder, auch vom Osella, zurückgereicht. Der anfangs zurückgefallene Streiff ging später auch wieder vorbei, so daß der AGS gegen die direkten Konkurrenten wieder den letzten Platz belegte. Mehr konnte Moreno auch nicht machen, in der 39. von 51 Runden ging der Motor kaputt. Dies war der 3. Ausfall für AGS. 

 

Das Saisonfinale in Adelaide, 16. WM-Lauf, wurde für AGS zum ersten und wichtigsten Höhepunkte seit dem F1-Debüt - man errang den ersten WM-Punkt. Moreno kam auf dem flotten Kurs, eine Mischung aus 90 Grad-Kurven und langgestreckten Passagen, sehr gut zurecht und schloß den Freitag auf 23. Position vor Autos von Ligier, Lola, Minardi und Osella ab. Kaum einer kam ohne Dreher durch, auch Moreno nicht, entscheidend war, das Auto nicht an den dicht stehenden Betonmauern zu verstümmeln.

Zwischendurch erlitt der Cosworth einen der bei AGS seltenen Motorschäden, das Auto mußte draußen auf der Strecke gelöscht werden. Aber es reichte am Samstag für den 25. Startplatz hinter dem March und einem Zakspeed. Zum 5. Mal mußte AGS nicht von letzter Position starten. Die belegte hier Campos im Minardi-Motori Moderni. Der Osella konnte sich nach mehreren Turboschäden nicht qualifizieren und obwohl das Team alle Unterschriften für die Petition zusammen hatte, ließ die Rennleitung ein 27. Auto nicht zu.

Das Auto entsprach der Japan-Ausführung, jedoch gab es ein zusätzliches Profil im Heckleitwerk unter den üblichen Profilen (gelb).

Moreno startete recht gut, konnte sofort Danner im Zakspeed überholen, Nannini klatschte seinen Minardi gleich an die Wand. In der 2. Runde ging der Zakspeed wieder vorbei, Moreno selbst konnte einen Ligier überholen, der sich in der Folge das Feldende mit dem Campos-Minardi teilte. Ein Tyrrell fiel aus, der andere mußte mit Reifenschaden an die Box und holte erst viele Runden später Moreno wieder ein, der bei Rennmitte auf dem hoffnungslosen 17. Platz vor Campos lag. In der 2 Rennhälfte gab es noch zahlreiche Ausfälle, der waidwunde Brabham-BMW von de Cesaris fiel zurück; mit ihm und dem aufgrund nachlassender Bremsen langsamer werdenden Danner-Zakspeed kämpfte Moreno in den letzten 15 Runden um die Plätze, um schließlich als 7. vor beiden ins Ziel zu kommen. Moreno hatte sein Rennen vor allem auf eine Zielankunft ausgelegt, die 3 Runden Rückstand bewegten sich im normalen Rahmen, von den beiden vor ihm plazierten Sauger-Fahrern Palmer und Dalmas war letzterer ebenfalls 3 Runde zurück. Als der zweitplazierte Senna noch am gleichen Nachmittag wegen nicht reglementskonformer Bremslufthutzen am Lotus disqualifiziert wurde, rückte Moreno auf den 6. Platz und bekam für sich und AGS den ersten WM-Punkt.         

Das Team war überglücklich, endlich das lang ersehnte und nötige Ergebnis erreicht zu haben, von dem man bislang so hoffnungslos entfernt war. Dank des Fahrerwechsel kam AGS mit dem einen WM-Punkt für die erste Saisonhälfte 1988 in den Genuß der FOCA-Reisekostenerstattung, was für das winzige Team eine riesige Erleichterung war. 

 

AGS belegte den 13. und letzten Platz in der Konstrukteurswertung, bzw. gemeinsam mit Ligier, und March, die auch nur einen WM-Punkt hatten, den 11.  Osella und Coloni - letztere mit dem nur einen GP-Start - blieben ohne Punkte. Das beste Sauger-Team war Tyrrell, die mit 11 Punkten mit Arrows-Megatron gleichauf und einen Zähler vor Brabham-BMW lagen. LC-Lola konnte 3 Punkte vorweisen (für den 5. Platz von Australien gab es keine Punkte, weil das Dalmas-Auto nicht vor Saisonbeginn gemeldet war).

In der WM-Fahrerwertung war Moreno 21. und natürlich auch letzter (bzw. 19. Rang gemeinsam mit Arnoux und Capelli). In den kaum beachteten Wertungen für Bewerber mit Saugmotoren lag man dank der Zuverlässigkeit von Auto und Fahrer Fabre nicht so schlecht, so trennten den Franzosen von Capelli in der Jim Clark Trophy nur 3 Punkte, und in der Colin Chapman Trophy stand AGS nun vor March.  

 

Zu den großen FOCA-Tests Ende Dezember in Estoril reiste man nicht, mit dem alten Auto hätte es auch keinen Sinn gemacht.

 

Vorbereitungen für 1988

AGS war fest entschlossen, auch 1988 an den Start zu gehen und das Vorhaben schien auch nicht zweifelhaft, wenngleich das 88er Team bezüglich Fahrer und Sponsorpartner bis Ende 1987 noch nicht stand. Seit Sommer sprach man davon, im nächsten Jahr 2 Autos einsetzen zu wollen, doch schließlich sollte es dazu nicht reichen.

Im Sommer ließ Julien durchblicken, daß man sich mit Hauptsponsor El Charro für 1988 einig war, wenngleich das Auto sehr langsam war, hatten die Zuverlässigkeit und die Überundungen dafür gesorgt, daß El Charro mehr als mancher Sponsor eines Mittelfeldteams ins Fernsehen kam. Doch im Herbst hatte El Charro sich wohl bereits gegen ein weiteres Engegament bei AGS entschieden, wenngleich Julien beteuerte, daß man noch in Verhandlungen mit den Italienern stehen würde.

Das vom Teamsponsor abhängige Budget hatte schließlich auch Einfluß auf die Entscheidung der Fahrerwahl. Die Wunschplanung sah neben Fahrer Fabre, den man trotz der eigentlich schlechten Erfahrungen behalten und aufbauen wollte und der davon ausgegangen war, einen Zweijahresvertrag zu haben, einen erfahrenen zweiten, Fabre anlernenden Piloten vor. Seit den Herbsttests schien man den in Moreno gefunden zu haben, dem man nach dem Australien-GP auch einen Vertrag anbot. Moreno war zwar noch nicht erfahren, hatte aber sein Können genügend unter Beweis gestellt. Der Brasilianer wollte sich jedoch noch nicht entscheiden und wartete noch bessere Angebote ab. Ebenso wog AGS noch ab, der Fahrermarkt war noch voll und angesichts der noch nicht stehenden Finanzierung hielt man Kontakt auch mit anderen Fahrern, so mit dem aus früheren Tagen gut bekannten Philippe Streiff, der bei Tyrrell aufgrund Sponsorproblemen nicht mehr bleiben konnte - er wurde schließlich 1988 verpflichtet. Fabre war nie wieder in der Formel 1, auch wenn er bis 1989 probierte, zumindest einen Testfahrerjob zu bekommen. Moreno mußte 1988 mit der F 3000 Vorlieb nehmen, wo er den Titel holte, und nahm einen dritten, erfolgreicheren Anlauf auf die Formel 1 ab 1989. 

 

In der 2. Saisonhälfte war Vanderpleyn kaum noch mit zu den Rennen gekommen, weil er seit Juli / August, unterstützt von zwei Zeichnern, an dem neuen Auto konstruierte.

Der 88er AGS mit kürzerem Radstand sollte komplett neu sein und mit dem bisherigen Auto nichts mehr zu tun haben; Chassis, Aufhängung, Getriebe eben alles wurde nach moderneren Gesichtspunkten gestaltet. Als Motor wollte man weiterhin den bekannten Cosworth verwenden. Mitte Sommer 1987 war von Motori Moderni angeblich der V12-Saugmotor fast fertig, AGS hatte sich aber nur kurz dafür interessiert. Man blieb aber für Alternativen zum Cossie offen. 

In den letzten Wochen des Jahres 1987 nahm man die Zusammenarbeit mit dem französischen Motorenbauer Guy Nègre, der mit seiner kleinen Firma einen 3,5-Liter-W12-Motor gebaut hatte, mit dem Ziel gemeinsamer Tests auf (siehe dann 1988).  

 

Dem kleinen Team war durchaus bewußt, daß man sich kein 2. Jahr 1987 leisten konnte, es war bekannt, daß 1988 die Qualifikation aufgrund größerer Konkurrenz spürbar härter und die alles entscheidende Hürde sein würde. Um zu bestehen, mußte man so gut wie möglich gerüstet sein.

 

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Eigner / Teamchef: Henri Julien

Teammanager: François Guerre-Berthelot

Rennleiter: Frederic Dhainault

 

Chefkonstrukteur: Christian Vanderpleyn

 

Teamgröße: 12 Mitarbeiter

 

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Fahrer:  14 ; Pascal Fabre  / FRA  (bis 14MEX)

                     Roberto Moreno  / BRA  (ab 15JPN)

 

Testfahrer: Roberto Moreno  / BRA (Oktober)

 

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Fahrzeug: AGS JH 22 Ford Cosworth

           Chassis JH 22-33  (bis 3BEL), JH 22-32 (ab 4MC)  [Tr2RSM Version oder bereits neues Auto]

 

Motor: Ford Cosworth DFZ  (3,5 Liter, V8, 90°)

 (Einsatz, Wartung: Heini Mader Racing Components)

  Elektronik / Benzineinspritzung: Cosworth

  Benzinpumpe: Lucas

Getriebe:

Felgen:

Reifen: Goodyear

 

Öl / Benzin:

 

Farbe: weiß

             und rote Längsstreifen (ab 4MC)

                    3 rote Streifen auf Nase zusammengeführt (ab 15JPN) (schon 14MEX??)

Design: Blumengebinde (Logo von El Charro)

 

Techn. Besonderheiten: veraltete Vorderradaufhängung mit schmalem oberen Dreieckslenker, der außen am Chassis mit einem Bolzen angelenkt war, zusätzliches Profil im Heckleitwerk (16AUS)

 

 

Änderungen / Ausführungen:

Anlenkung obere Frontaufhängung mit Kappe, Anlenkbereich weiß: 1BRA, 2RSM, 8D bis 10AUT (noch 11ITA?,

 12POR?)

Anlenkung obere Frontaufhängung ohne Kappe, Anlenkbereich schwarz:  Tr2RSM, ab 3BEL bis 7GB,

 (wahrscheinlich 11ITA, 12POR), spätestens ab 13POR

sich verschmälender Seitenkasten mit Lamellen bis 5USA  

sich verschmälernde Seitenkasten je mit einem großen Seitenauslaß ab 6FRA

Cockpitwindabweiser für integrierte Rückspiegel (Spiegelglas selbst nur 1BRA) :  bis 3BEL

separate Rückspiegel bei noch bisherigem Cockpitwindabweiser: 2RSM, 3BEL

geglättete, halbrunder Cockpitwindabweiser: ab 4MC   

 

Airbox - ohne bei Präsentation, Vorsaisontest und teils Tr2RSM

            -  direkt über Motor schmaler, hoher Steg, der oben die quaderförmige, nach hinten aerodynamisch

                abgeformte Box trug (1BRA, GP2RSM, 3BEL, 4MC, 5USA, 3.Start 10AUT)

             -  niedrige Lufthutze auf Motorhaube (teils ab 6FRA)

             -  niedrige Lufthutze auf Motorhaube mit angeschnittenem Einlaß (2. Start 10AUT) sowie dahinter

                 2., kleinere Lufthutze (bis 10AUT?)

 

Frontflügel über Drahtseile abgefangen

 

 

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Hauptsponsor: El Charro

Sponsoren: ACTO, RESTORE, BOURGEOUIS S.A. (ab  ), RICHE’, Aeroquip, BOTAS SIETE LEGUAS MEXICO

 

Ausrüster: KONI, BEHR, FACOM, (GOODYEAR)

 

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GP:  13 / 15                                                                                                                     Pkt.: 1 / 1

 

 

 

bester Startplatz: 22. in 1BRA87

bestes Ergebnis: 6. Platz in 16AUS87

 

 

 

 

 

Die Saison 1988

Dem kleinen Team war durchaus bewußt, daß man sich kein zweites Jahr 1987 leisten konnte, es war früh bekannt, daß 1988 die Qualifikation aufgrund größerer Konkurrenz - 31 Autos insgesamt -  spürbar härter und die alles entscheidende Hürde sein würde. Um zu bestehen, mußte man so gut wie möglich gerüstet sein. Tatsächlich streifte man von Beginn an mit einem völlig neuen Auto und Erscheinungsbild das bisherige Image des ewigen Letzten ab, und es gab beeindruckende Achtungserfolge in den Trainingsdurchgängen und in den Rennen, aber entgegen dem Vorjahr zahlreiche Ausfälle - welche hauptsächlich beim Motor bzw. dessen Umfeld lagen - und keinen WM-Punkt, so daß der aus 1987 vorerst der einzige blieb.

Das 1987 gefasste Vorhaben, im zweiten kompletten Jahr 2 Fahrzeuge einzusetzen, wurde frühzeitig wieder fallengelassen, da man Ende 1987 weder das Geld noch die Kapazität für ein Zwei-Wagen-Team hatte. Die Suche nach Sponsoren gestaltete sich schwierig, Julien hoffte immer noch auf den bisherigen und zuletzt unentschlossenen Partner El Charro, doch Anfang Februar 1988 zog sich der aus dem Motorsport zurück. Das hätte auch der Todesstoß für das Team sein können. Doch man fand bis Saisonbeginn neue Teamsponsoren (zunächst TENNEN und kurz darauf die Baufirma BOUYGUES, schließlich gab es Streiffs Sponsorgelder). Angeblich operierte AGS 1988 mit einem Budget von 43 Mio Francs.

Von der renommierten, großen, auch international bekannten Baufirma BOUYGUES aus Frankreich, die den Fernsehsender TF1 aufgekauft hatte, und auf deren finanzielle Unterstützung man sich verlassen hatte, floß das ohnehin nicht „große Geld” aber nur zögerlich, so daß es im August 88 zur Trennung kam. Nicht nur das, maßgebende Stützen aus dem personellen Bereich brachen weg, soll heißen Vanderpleyn und Costa verließen das Team und Rennleiter Dhainault plante dies für 1989. Und Ende 1988 stand AGS nach gescheiterten Sponsorverhandlungen mit Total vor dem drohenden Aus.

 

Im Frühjahr begann man mit der Umsetzung der Pläne für eine moderne und größere Werkstatt, die gleich neben der zu modernisierenden kleinen Rennstrecke Circuit Du Var bei Le Luc angesiedelt war. Die Anlage sollte eigentlich im Herbst bezugsfertig sein. Doch aufgrund der immer dramatischer werdenden finanziellen Situation mußte man die Arbeiten einbremsen, immerhin war im März 1989 die Teststrecke fertig, der komplette Umzug von AGS zu aktiven Zeiten konnte nie vollzogen werden.  

 

     

Fahrer

Solange man davon ausging, El Charro an der Seite zu haben, war man sich mit Wunschfahrer Roberto Moreno, der die letzten beiden 87er Rennen gefahren und den ersten Punkt für das Team geholt hatte und nun auf eine Zukunft mit AGS - seine einzige in der Formel 1 - gehofft hatte, einig. Das Thema Pascal Fabre war, erst recht ohne ein zweites Auto, abgeschlossen. Doch Anfang Februar gab El Charro eine endgültige Absage, das war auch das Aus für Moreno, weil der kaum persönliche Sponsoren hatte und darum kein Geld ins Team bringen konnte. Für Moreno war damit kein Platz in der Formel 1. Zunächst sicherte AGS Moreno den Platz eines Ersatzfahrers bei Bedarf zu, die Variante, im laufenden Jahr ein zweites Auto einzusetzen unterband das 88er Reglement. Moreno kam aber in der F3000 unter, holte den Meistertitel und sollte 1989 über Coloni zurückkehren.

AGS brauchte nun jedoch unbedingt einen „Bezahlfahrer”, und am 4. März 1988 war Anmeldeschluß für die Fahrernennung.

Man stand immer mal wieder mit Philippe Streiff in Verbindung, der war für AGS erfolgreich von 1982 bis 84 in der F2 und 1985 in der F3000 gefahren (siehe AGS 1986). Sein F1-GP-Debüt hatte er bereits beim 84er Saisonfinale mit einem 3. Renault gegeben, ab September 1985 fuhr er neben F3000 in der Formel 1 als Ersatzmann bei Tyrrell und Ligier. Bei letzterem Team machte er sich unmöglich, weil er beim Australien-GP seinem zweitplazierten Kollegen und dem langjährigen Ligier-Stammfahrer Laffite in der letzten Runde ins Auto krachte. Zwar retteten beide Ligier damals ihre Podiumsplätze - der erste und einzigste für Streiff -, aber diese dumme Aktion hatte ihm die Chancen bei Ligier verbaut, er kam jedoch 1986 und 87 bei Tyrrell unter, das wäre auch 1988 so geblieben, wenn sich nicht Tyrrell-Sponsor Data General zurückgezogen hätte. Streiffs persönliche Sponsorgelder reichten nicht, um dort zu bleiben oder doch noch mal bei Ligier anzudocken. Das Geld von Camel Frankreich (nicht auf dem Auto), acto und elf, genügte aber, um bei AGS unterzukommen. Der Vertrag mit dem 1,95 m großen Landsmann, der in einige Konkurrenzmodelle gar nicht mehr reingepaßt hätte, wurde Mitte Februar 1988 gemacht. Streiff fuhr in diesem Jahr zeitweise auch in der Sportwagen-WM für Joest Porsche (wie auch Cheever und Brundle für Jaguar), seine Bemühungen, bei Sauber-Mercedes unterzukommen, blieben zunächst erfolglos, erst beim Saisonfinale konnte er dort einsteigen.

 

 

Das MGN-Projekt

AGS blieb zwar mit dem Cosworth bei der Motorenwahl auf der sicheren und preiswerten Seite, jedoch auch offen für Alternativen. 

In den letzten Wochen des Jahres 1987 begann man die Bekanntschaft mit dem französischen Motorenbauer Guy Nègre, der mit seiner kleinen Firma MGN einen 3,5-Liter-W12-Motor gebaut hatte, in eine Zusammenarbeit zu überführen. 

Bei „Moteurs Guy Nègre” handelte es sich um eine kleine, nur 6 Mitarbeiter zählende Spezial-Maschinen-Firma in Vinon-sur-Verdon, die u.a. Flugzeugmotoren entwickelte und baute und hochwertige Materialien be- und verarbeitete. MGN konnte vieles selbst herstellen und verfügte sogar über eine Gießerei-Einrichtung, war darüber hinaus freilich auf Zulieferer angewiesen. Zum Motorsport hatte MGN bereits 1984 engeren Kontakt aufgenommen, als man den Bau eines F2-Motors plante, für den als Abnehmer schon damals AGS in Frage kam. Doch das Projekt wurde nicht zu Ende geführt.

Konkrete Gespräche mit potentiellen Kunden - jedoch nur Franzosen - bezüglich des F1-Motors hatte Nègre bereits im Frühjahr 1987 aufgenommen, so mit Ligier, Larrousse & Calmels und natürlich AGS. Mit Renault hatte Nègre versucht, einen Partner für seine Erfindungen und seinen Motor zu finden, doch nach längeren Kontakten entschieden die sich gegen eine Zusammenarbeit.

Nur Julien von AGS, der Nègre, wie erwähnt, bereits seit der 84er / 85er F2-Zeit kannte, zeigte am Ende ernsthaftes Interesse an diesem gewagten Projekt. In den letzten Wochen von 1987 wurden dann auch konkrete Absprachen zur Zusammenarbeit abgesprochen, und AGS wollte einen JH 22 als Testträger zur Verfügung stellen, sobald das Triebwerk für einen lohnenswerten Fahrtest bereit sein würde, was dann aber erst 1989 der Fall war.

Die neuen Möglichkeiten in der Formel 1 mit den 3,5-Liter-Saugmotoren hatten auch bei Nègre die Phantasie angestachelt, so daß er bereits im November 1986, also kurz nachdem die FISA die neue Sauger-Formel verabschiedet hatte, mit der Konstruktion begann. Es sollte ein Zwölfzylindermotor, aber ein kurzer und deshalb dreireihiger sein - ein W12 (zweimal 60°). Ein zwar ungewöhnliches, aber nicht unbekanntes Konzept, dessen Vorteil gegenüber einem V8 vor allem in der kurzen Bauweise unter Beibehaltung der Zwölfzylinder-Charakteristik lag. Dagegen war ein dreireihiger Motor schwerer und brauchte mehr bewegliche Teile als ein moderner V8. Auch und vor allem bei der Steuerung ging der findige Ingenieur unkonventionelle Wege, indem man Nockenwellen und Ventile wegließ und deren Funktion durch je eine Welle in den 3 Zylinderköpfen erledigen ließ, die durch ihre Ausformung Ein- und Auslaß zu den Zylindern besorgte. Der theoretische Vorteil lag auf der Hand, weniger bewegliche Teile, höhere Drehzahlen (Drehzahlen waren mit konventionellen Ventilfedern beschränkt, weshalb später pneumatische/hydraulische Systeme bei Rennmotoren zum Einsatz kamen). Nègre war diesem Steuerungsprinzip bereits seit rund 20 Jahren verfallen und setzte es auch bei den Flugzeugmotoren ein. Wie kompliziert und umstritten diese Konstruktion war, zeigte sich daran, daß sich in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten diverse Firmen wie Renault und Ferrari damit beschäftigt und es dann wieder verworfen hatten (u.a. Problematik der Abdichtung). Ebenso umstritten blieb ein W12-Konzept. Beim MGN kam nun alles zusammen, gespickt mit Detaillösungen, die Nègre sich patentieren ließ. Das ohne Auspuffsystem (ebenfalls von MGN speziell entwickelt) 120 kg wiegende und damit relativ leichte Triebwerk (aktueller Cosworth wog je nach Ausführung mindestens 140 kg) hatte die kompakten Maße von 54,7x58,9x45,0 cm (LxBxH). Durch die 1988 für alle neuen Autos greifende Vorschrift, wonach die Pedalerie hinter der Vorderachse zu liegen habe, kam der Länge - oder besser der Kürze - des Motors eine wichtigere Bedeutung im Gesamtkozept des Fahrzeugs zu (siehe Punkt Situation in der Formel 1 1988).

Die theoretisch erreichbaren Drehzahlen lagen weit jenseits der Grenzen von damaligen Ventil-Motoren dieser Hubraumgröße - 18000 oder mehr U/min. Zwischen der aktuellen Leistungsfähigkeit des MGN, der sich bald im Drehzahlbereich von V8-Ventil-Motoren (Cosworth 10500 U/min 1988) bewegte, und diesen lag noch ein weiter Weg, auf dem man mit Spezialwerkstoffen für Pleuel, Kolben und Zapfen experimentieren mußte, die immerhin schon beim 2. Exemplar in geringem Umfang zum Einsatz kamen. Im Dezember 1987 war der Prototyp das erste Mal auf dem eigenen Prüfstand und wurde in einigen Bereichen wie u.a. Kurbelwelle überarbeitet. Aufgrund des ungewöhnlichen Steuerungsprinzips mußte man sich von ganz geringen Drehzahlen nur allmählich nach oben arbeiten. Bis zum Januar war der überarbeitete 2. Motor fertig und konnte bereits auf dem Prüfstand unter den Augen von Gästen, u.a. Julien und Leute, die das Projekt mitfinanziert hatten, vorgeführt werden. Nègre stellte für die ersten Triebwerke 12800 U/min in Aussicht, die PS-Angaben schwankten je nach modifizierten Berechnungen zwischen 575 und 620 PS, wobei letzteres Ziel ein Muß war, wollte man eine bessere Alternative zum Cosworth (1988 in bester Version 590 bis 600 PS) bieten, und das war schließlich die erklärte Absicht des Konstrukteurs, der als mittelfristige Drehzahlmarke 14000 und 15000 U/min anvisierte. Im Februar 88 bekam Nègre Hilfe von einem elf-Mitarbeiter bezüglich der Schmierungsproblematik.

Ein wichtiges Konstruktionsmerkmal an dem mittragenden Motorblock war die Kompatibilität mit Cosworth betriebenen F1-Autos, so daß das Triebwerk aufgrund der Befestigungspunkte problemlos in ein solches Auto paßte, was wichtig für potentielle Kunden und eventuelle Testfahrten war. 

Von oberflächlich arbeitenden Journalisten in Umlauf gebrachte Meldungen, wonach ein AGS-MGN bereits im Januar 1988 lief, waren erfunden und falsch. Zu dieser Zeit war ein Einsatz noch gar nicht abzusehen, Julien schätzte dies schon realistischer mit 1989 ein. Bis zum Frühjahr lief der Motor wohl mit 8000 U/min und stand bei 450 PS - das heißt, das Triebwerk war noch nicht testreif und befand sich noch mitten in der Entwicklungsphase. In den nächsten Wochen konnte man sich bis auf 10000 U/min steigern - weniger als ein aktueller Cosworth V8. Nichtsdestotrotz investierte AGS, die für mehrere Jahre exclusiv dieses Aggregat erhalten sollten, auch einiges Geld in diese Entwicklung mit dem Ziel, im Sommer Tests zu fahren und den Motor eventuell noch vor Saisonende einzusetzen, was aber nur passieren sollte, wenn der W12 einem Cosworth ebenbürtig sei. Zum Frühsommer sprach Nègre wohl etwas zu optmistisch von 650 PS bei 12000 U/min auf dem Prüfstand, ein weiteres Aggregat befand sich im Aufbau. Im Sommer hoffte man auf einen baldigen Testeinsatz, tatsächlich war es noch nicht lohnenswert. Und für AGS und MGN verblaßten die gemeinsamen Absichten zunehmend zu einer kaum realisierbaren Möglichkeit, das Jahr 1988 verstrich ohne jeglichen Test in einem Auto.

Denn leider fand das von Ingenieurskunst und Enthusiasmus getragene Projekt nie die nötige finanzielle Unterstützung, um es bis zum Renneinsatz zu schaffen, AGS konnte sich kaum selbst über Wasser halten. Bis Anfang 1990 hatte Nègre in kleinen Schritten eine modernisierte Version vom MGN W12 gebaut, die in ein französisches Norma M6-Chassis (Gruppe-C-Auto) gesetzt wurde. Nach diesem Test gingen die Mittel und schließlich die Erfolgsaussichten aus und der MGN W12 war Geschichte. Das gleiche Schicksal erlitt auch das österreichische NeoTech-Projekt (V12-Motor). Nègre betrieb seine Firma danach weiterhin, blieb aber ohne Rennsportkontakte, in den 90er Jahren entwickelte er einen Druckluftmotor als umweltverträgliche Antriebsquelle.

 

 

Auto

Der JH 23 hatte mit dem eher behelfsmäßigen JH21C/JH22 nichts mehr zu tun und war ein schnörkelloses, typisch kleines Auto der neuen Sauger-Formel-Generation. Vanderpleyn hatte im Sommer 87 mit der Konstruktion begonnen, wobei ein schmales, niedriges Auto ohne Airbox und ohne besondere Merkmale herauskam, was es wiederum von den meisten anderen Wagen unterschied, bei denen Ideen aus der Aerodynamik oder der Not geboren kompliziertere Formen hervorgebracht hatten. Das schlichte und glatte Design war am ehesten mit den Brunner-Konstruktionen Ferrari F 87/88 und Rial zu vergleichen. Der Haupttank und die Motorhaube waren sehr niedrig und reichten gerade knapp über Schulterhöhe des Fahrers. Seitlich neben dem Cockpit befanden sich beidseits weitere Benzintanks, die unter dem niedrigen Seitenkasten verschwanden. Auffallend höchstens der wegen der flachen Karosserie optisch hoch aufragende Überrollbügel mit zwei langen Stabilisierungsstreben. Erwähnenswert die großen, modernen Endplatten am Frontflügel. Nase und Bug waren zwar schmal, der Bereich des Cockpits wurde wie leicht aufgebläht breiter, einige Konkurrenzmodelle waren bereits extremer. Die für die neuen Sauger-Autos üblichen sehr niedrigen Seitenkästen, mit in Form eines nach vorn geöffneten „V” stehenden Kühlern darunter, liefen in nicht mehr ganz moderner Coca-Cola-Flaschen-Form zusammen. Im Unterschied zu manchem Konkurrenzmodell war der Motor vollständig verkleidet, nach den Experimenten von 1987 hatte Vanderpleyn von einer Airbox abgesehen, was 1988 aber auch bei der Konkurrenz der Fall war, nur der ausgefeilte March-Judd, der Williams-Judd und der Tyrrell-Cosworth traten von Beginn an regulär mit Airbox an.

Die Standard-Ausrüstung beim Antrieb: Cosworth-Motor (siehe unten) und 6-Gang-Längsgetriebe von Hewland. Die Aufhängung genügte nun modernen Prinzipien mit einzelnen, im Monocoque verankerten Anlenkpunkten (vorne) und arbeitete ringsherum über Druckstreben, d.h. nach dem push rod-System. Vorne waren die Stoßdämpfer-Feder-Einheiten vor der Chassis-Frontwand schräg stehend angeordnet. Das Auto stand auf Reifen von Alleinausrüster Goodyear, was AGS über das Jahr rund 900.000 Francs kostete.

  

Obwohl der mit 1,95 m extrem lange Streiff in das Auto paßte und der Tank um die 195 Liter faßte, hatte der Wagen einen unterdurchschnittlichen Radstand von 2680 mm (dank der Seitentanks), nur der Minardi war noch etwas kürzer in diesem Maß. Es gab Sauger-Autos, die waren bis zu 20 cm länger. Auch die Spurweite gehörte mit 1710 mm (vo) und 1640 mm (hi) zu den schmalen. Der Wagen lag wahrscheinlich auch nahe am Gewichtslimit von 500 kg.         

Mit einem Tankfassungvermögen von rund 195 Liter war man auf der sicheren Seite, es gab auch Fahrzeuge mit angeblich 180 und 185 Liter Fassungsvermögen - egal wieviel Rial wirklich hatte, die blieben jedenfalls zweimal ohne Sprit stehen und hatten die weiteren Autos mit größerem Tank gebaut, was dann immer noch nicht reichte. Der Benetton-Ford, mit dem Cosworth-DFR-Werksmotor, hatte mit 215 Litern Fassungsvermögen den größten Tank aller. Auf manchen Strecken (u.a. Rio) würden die Sauger mit 150 Liter Benzin auskommen, auf anderen (so Imola) würde man mindestens 180 Liter benötigen - ein Detail am Rande: das Benzin für Sauger hatte ein geringeres spezifisches Gewicht als das für Turbos.

Das Chassis hatte man wieder bei der Firma MOC bei Verdun herstellen lassen. Obwohl man rechtzeitig mit der Konstruktion begonnen hatte, war der Wagen, wohl aufgrund finanzieller Engpässe, erst in der letzten vollen Märzwoche 88 komplett fertig und erstrahlte in der bisherigen F1-AGS-Grundfarbe Weiß, versehen mit den Schriftzügen von elf und TENNEN. Ab dem San Marino-GP war das Auto dunkelblau, fast schwarz, mit orange abgesetzten Flächen. Äußerlich auffallende Änderungen - abgesehen von der farblichen Gestaltung mit dem Entfall der orangenen Flächen ab Belgien - gab es an dem Auto keine; in größeren Abständen gab es Detailarbeit an Flügeln und Unterboden, ab September wurde eine Variante mit noch schmalerer Spur gelegentlich eingesetzt. Vom JH 23 wurden 1988 drei Chassis gebaut, weil AGS seine Chassis fortlaufend nummerierte, waren dies die Chassis 34 bis 36. Wenngleich der Wagen 1988 keine WM-Punkte einfahren konnte (erst 1989 als JH 23B), war diese gelungene Vanderpleyn-Konstruktion die beste aller F1-AGS.

 

 

Motor

AGS benutzte weiterhin die Cosworth-Motoren von Heini Mader, es waren DFZ in der Standard-Ausführung mit Lucas-Einspritzung und elektronischer Cosworth-Steuerung. Tyrrell bezog über Hart exclusive DFZ Motoren, die bereits Merkmale des DFR aufwiesen, und dann DFZ-DFR-Motoren. Mader rüstete seine DFZ (und dann auch die DFZ-DFR) auf Wunsch mit Magneti Marelli-Technik aus, was die Motoren stärker machte, die Leasingkosten aber erhöhte, LC Lola, Scuderia Italia und dann wohl auch EuroBrun leisteten sich diese Elektronik.

Ab Mitte Juli 88 hatte Mader den Cosworth DFZ-DFR, ein niedrigeres und leistungsfähigeres und natürlich etwas teuereres Aggregat als der bisherige DFZ, im Angebot. Das zunächst einzige Mader-Exemplar bekam in Hockenheim Rial probeweise. Ab Ungarn fuhr Rial den DFZ-DFR an jedem Wochenende je nach Situation abwechselnd mit dem herkömmlichen DFZ. Ab dem Belgien-GP bekam auch EuroBrun einen dieser Motoren, das Team baute ihn erst zum verregneten Samstag ein und konnte sich nicht qualifizieren. Minardi war das 3. Team, das von Mader ab Ende Oktober/Anfang November den DFZ mit der DFR-Ausbaustufe bekam. AGS blieb aus Kostengründen bei dem o.g. Standard-DFZ, über die gesamte Saison schlugen die inclusive Wartung mit rund 12,4 Mio Francs zu Buche.

 

 

Die Situation in der Formel 1 1988

Ab 1989 sollte die reine Saugerformel mit 3,5 Liter Hubraum in Kraft treten, so daß man sich mit 1988 im zweiten und letzten Übergangsjahr vom Turbo zum Sauger befand. Nach Wunsch der F1-Macher sollten die Turbos in ihrem letzten Jahr nicht mehr gewinnen können. Die Hürden sahen wie folgt aus: Es blieb bei dem Gewichtshandikap von 40 kg für die Turbos (540 kg, Sauger 500 kg), es durften nur noch 2,5 bar aufgeladen werden und vor allem wurde ihre Spritration auf mickrige 150 Liter heruntergeschraubt. Den Saugern warf man ein weiteres „Leckerlie” mit der unbegrenzten Spritmenge hin, ihr regulärer Verbrauch in einem Rennen lag zwischen 180 und 200 Liter (das relativierte den Chassis-Gewichtsvorteil zu Rennbeginn). Zum Zeitpunkt der Verabschiedung dieser Regeln im Oktober 1986 war es tatsächlich realistisch anzunehmen, daß die Turbo-Vertreter das Handtuch werfen würden. Doch wieder mal hatte man die Ingenieure unterschätzt, besonders die seit Jahren tonangebenden Japaner von Honda. Mit ihrem neuen Partner-Team McLaren dominierten sie die gesamte Saison 1988, hätten alle 16 Rennen gewinnen können, gewannen nur 15, doch auch der eine verlorene Sieg ging an einen Turbo (Ferrari). Zwischen den stärksten Turbos (um 700 PS) und den langsamsten Saugern (bis 600 PS) klafften noch deutliche PS- und Geschwindigkeitsunterschiede, wenngleich nicht mehr so gigantisch wie 1987, wo schon mal 300 PS und 50 km/h in der Spitze den Unterschied ausmachten. Ein wichtiger Punkt für den Chassisbau und für die Gesamtkonzeption des Wagens war die unter dem Sicherheitsaspekt eingeführte Vorschrift der hinter der Vorderradachse zu liegenden Pedalerie (außer 87er Turbo-Autos), was mindestens 15 Zentimeter ausmachte. Um diesen Wert verschob sich das Cockpit nach hinten, und es verlängerte sich der Radstand, was natürlich durch konstruktive Ausweichlösungen seitens der Ingenieure relativiert werden sollte. Lösungen konnten ein kürzerer Motor oder ein kürzerer, dafür aber nach oben oder seitlich vergrößerter Tank sein.  

1988 kamen gleich drei weitere Teams hinzu, EuroBrun (2 Autos), Rial (1 Auto) und die Scuderia Italia (BMS Dallara - 1 Auto). Benetton, Williams und Minardi waren vorfristig ins Sauger-Lager gewechselt (Benetton mit Ford-Werksunterszützung). Brabham hatte sich für ein Jahr zurückgezogen. Das Starterfeld war so von bis zu 16 Teams und 28 Autos 1987 auf 18 Teams und 31 Autos gewachsen. March setzte jetzt 2 Autos ein, Osella im Gegensatz zu 1987 regelmäßig ein Auto.

Von 18 Teams setzten nur noch 6 Teams auf Turbo, so McLaren- und Lotus-Honda, Ferrari, Arrows weiterhin mit dem alten BMW- alias Megatron-Turbo, Zakspeed mit ihrem eigenen Turbo und Osella mit dem museumsreifen Alfa-Turbo. Das Gros des Feldes, 12 Teams, dagegen setzte auf Sauger, dort blieb die Auswahl aber spärlich, mit Judd bekam Ford-Cosworth nur einen Konkurrenten im Saugerfeld, wobei Judd mit Williams, March und Ligier gleich 3 Teams mit einem aus der F3000 abgeleiteten Honda-V8-Motor ausrüstete. Das Cosworth-Feld teilte sich noch einmal in Benetton mit dem exclusiven DFR und die DFZ-Kundschaft von 8 Teams auf: Tyrrell, Larrousse, AGS, Coloni, Minardi, Rial, EuroBrun und die Scuderia Italia. Im Laufe des Jahres wurde noch eine Interimsversion DFZ-DFR von Cosworth und den Tunern in Umlauf gebracht, die Tyrrell in einer Version bereits von Beginn an fuhr.

Cosworth-Tuner für die Formel 1 gab es weiterhin nur zwei, Hart versorgte ausschließlich Tyrrell, Mader betreute daher 7 Teams mit 10 Einsatzautos (ohne T-Car) und hatte somit über 40 Motoren im Umlauf. 

Das stärkste aller Sauger-Teams war erwartungsgemäß Benetton mit dem Ford-Werksmotor, Williams und March litten unter der beträchtlichen Störanfälligkeit der ansonsten akzeptablen Judd-Motoren. 

Mit der Meldung des 2. EuroBrun-Autos hatte die Formel 1 31 Bewerber-Autos, ein Wagen zuviel, um sie alle während des Trainings und Qualifyings auf die Strecke zu lassen, die Teilnehmerzahl war da auf 30Autos beschränkt. Daher wurde die Vorqualifikation eingeführt. Dazu wurden die 4 neuen Teams von Coloni (sporadisch 1987), Scuderia Italia, Rial (je ein Auto) und EuroBrun (2 Autos) bestimmt, womit von den fünf Fahrern immer einer vorfristig über die Klinge springen sollte (Entscheidung während des ersten freien Trainings am Freitag bzw. Donnerstag). Das war nicht zwangsläufig der langsamste aller 31 Autos, sondern immer der langsamste der 5 „Auserwählten”, d.h. man mußte immer die Zeiten der direkten Konkurrenz und nicht die Gesamtplazierung während der Stunde im Auge behalten. AGS mußte diese Zitterpartie also nicht durchstehen, aber mindestens 4 Konkurrenten in der Qualifikation hinter sich lassen, um ins Starterfeld zu kommen. 

 

  

AGS-Saison

Seit dem letzten Saisonende hatte AGS keine Tests mehr bestritten, das hätte mit dem alten Auto auch keinen Sinn gemacht - und das neue Auto wurde erst in der letzten vollen Märzwoche 88 fertig. Bis dahin hatten die anderen Teams gerade ihre letzten großen Vorsaisontests in Rio und dann noch mal Imola absolviert. Der JH 23 erstrahlte in der bisherigen F1-AGS-Grundfarbe Weiß, versehen mit den Schriftzügen von elf und TENNEN (groß auf Heckflügel). Sogleich  absolvierte Streiff die Funktionstests, und weil alles prächtig klappte, konnte man nahezu 200 km zu ersten Abstimmungstests nutzen, welche ebenfalls zur besten Zufriedenheit abliefen, die allerdings auch die einzigsten vor dem Saisonauftakt blieben. Allerdings war das Cockpit für den großen Streiff etwas zu schmal, der deswegen nicht richtig schalten konnte, so daß man wohl irgendwie eine Ausbuchtung einbringen mußte (was wohl bis 1BRA nicht mehr geschah).  

Es gab zunächst nur ein Auto, ein zweites Chassis konnte erst für Imola, spätestens Monaco fertig sein. 

 

 

Das Saisonauftakt-Rennen fand am 03. April 1988 in Rio statt: AGS erwartete mit dem einzigen, zu wenig getesteten Auto hier gespannt die allererste Standortbestimmung. Das weiterhin weiße Auto trug neben den Sponsoren TENNEN und elf zusätzlich den Schriftzug der großen französischen Baufirma BOUYGUES, die Partnerschaft sollte ursprünglich für das ganze Jahr gelten, zerbrach dann aber doch schon im August.

Die Sauger-Teams konnten in Rio von einem deutlichen Gewichtsvorteil ausgehen, weil sie hier mit nur 150 Liter Benzin rechneten (wie die Turbos maximal). Weil es sehr heiß war, fuhren einige Sauger-Autos ohne Motorverkleidung.

Von 30 Autos (Scuderia Italia hatte nur ein F3000-Dallara dabei, mit dem man nur die Pflichtübung absolvierte) fuhr Streiff in der Freitagsquali die 23. Zeit, angesichts dessen, daß man noch dabei war, das Auto kennenzulernen, war man optimistisch auch für den Samstag, wo man sich den 19. Startplatz, den ersten in den Top Twenty für AGS überhaupt, sicherte. Die besten Sauger, je ein Auto der „großen” Saugerteams Benetton-Ford, Williams-Judd, die eher an den Turbo-Teams und nicht an den kleinen Sauger-Team zu messen waren, standen in der 4. Startreihe vor einem March-Judd. Der Rial war auf Startplatz 14. der beste Kunden-Cosworth. Den Tyrrell-Cosworth stand eine schwere Saison bevor, einer davon konnte sich nicht qualifizieren.         

Am Renntag mußte der erste Startversuch abgebrochen werden, weil Senna aufgrund Getriebeproblemen den Start abwinkte, Capellis March kochte, beide starteten dann aus der Boxengasse, ein weiter hinten befindlicher EuroBrun war schon in der ersten Aufwärmrunde ausgerollt. Streiff konnte seine um 2 Plätze verbesserte Positionen zunächst halten, fiel dann aber zurück und mußte mit technischen Problemen nach der 12. Runde an die Box. Aussichtslos zurückgefallen hielt das Auto noch bis zur 36. Runde, als die Benzinpumpe kaputt ging. Das erste Fazit konnte trotzdem gut ausfallen, weil AGS mit dem neuen Auto erstmals konkurrenzfähig war.

 

Bis zum GP von San Marino blieben 4 Wochen Zeit. Dort, in Imola, bewies AGS, daß das neue Auto fürs Mittelfeld gut war - ein Quantensprung gegenüber dem Vorjahr, man fuhr nun in einer ganz anderen Liga. Das Auto, von dem es hier ein 2. Exemplar geben sollte, hatte man mittlerweile umlackiert, die Grundfarbe war jetzt fast schwarz (tiefes Dunkelblau oder Dunkelbraun), auf dem Bug, der Motorhaube und den Flügeln waren Flächen orange abgesetzt, was das Fahrzeug schnittiger erschienen ließ. Diese Zeichnung blieb bis zum Ungarn-GP erhalten und tauchte in anderen Farben 1989 wieder auf. 

Mit dem noch vor Trainingsbeginn disqualifizierten Osella fehlte ein Konkurrent, Neueinsteiger Scuderia Italia trat hier erstmals mit dem eigentlichen F1-Auto an und qualifizierte sich für den 24. Startplatz. Der BMS-Dallara-Cosworth war zwar auch konventionell, in seinem Erscheinungsform (niedrige, auffällige Bauform) hob er sich aber von der Konkurrenz ab. Am verregneten Freitag belegte Streiff den 13. Rang, auch im Trockenen am Samstag konnte Streiff sich diese 13. Position als Startplatz sichern und stand damit hinter dem Lotus-Honda von Nakajima und vor dem Arrows-Megatron von Warwick (beide Turbo). Weiter vorne noch Sauger-Autos von Benetton, Williams und March. Beide Ligier, ein EuroBrun und ein Zakspeed Turbo konnten sich nicht qualifizieren. Für den spritfressenden Kurs hatten sich einige insgeheim den ersten Sauger-Sieg ausgerechnet , aber der beste Sauger, ein Benetton-Ford, sollte dann doch nur auf dem 4. Rang reinkommen. Weil Alboreto (Ferrari) aus der Box starten mußte, hatte u.a. Streiff gleich eine Position gewonnen, und er kam auf 11. Position aus der Startrunde zurück, gefolgt von Wawick. Der und der andere weiter vorne gestartete Arrows-Fahrer Cheever, welcher nach und nach ins Mittelfeld zurückfiel, bis Streiff ihn vor sich hatte, blieben des Franzosen Begleiter das ganze Rennen über. Bei Beginn des letzten Renndrittels mußte Streiff Warwick ziehen lassen und kam hinter diesem mit 2 Runden Rückstand als 10. von 18 gewerteten Fahrern ins Ziel.

Nègre stattete dem Team in Imola einen Besuch ab, sein MGN W12 hatte noch keine Testreife erlangt und dies war wohl bis Sommer auch nicht zu erwarten. 

 

GP von Monaco, 3. Lauf: Mit dem wunderbaren JH 23 sprang Streiff, nachdem er am regnerischen Donnerstag sogar 8. war, bei 26 Qualifizierten in die 6. Startreihe neben den Lotus-Honda Turbo von Piquet - welch völlig neues Lebensgefühl gegenüber 1987 für die AGS-Leute! Zwar klafften bis zum superschnellen Senna-McLaren 4,5 sec, was aber ein unfairer Vergleich war, weil zwischen Senna und dem drittplazierten Ferrari bereits 2,7 sec klafften. Vor Streiff gab es noch 4 Sauger-Autos von Williams, Benetton und Tyrrell, direkt hinter ihm hatte sich ein LC Lola-Cosworth (Alliot) plaziert. Während der Qualifikation wurde ein Schaden am Monocoque festgestellt, so daß Streiff erstmals in das neue T-Car umsteigen mußte. Über Nacht war man ins nur rund 150 km entfernte Gonfaron gefahren, um dort das Einsatz-Chassis zu reparieren.    

Doch leider fand ein Rennen für AGS nicht statt, Streiff kam in der Einführungsrunde ungefähr bis zum Schwimmbad, als der Gaszug riss. Bei dem ausfallreichen Rennen kamen nur 10 Autos ins Ziel, der von 21. Position gestartete Dalmas-Lola holte dabei einen WM-Punkt ...

 

Gegen Ende Mai fanden im für AGS nahen Le Castellet Testfahrten statt, bei denen das Team mit Streiff nur für einen Tag auftauchte und Bestätigung dafür fand, daß man eines der schnellsten Sauger-Autos hatte. 

 

Der 4. Lauf fand im 2300 Meter hohen Mexico City statt. 1987 hatten die Sauger-Teams in der Höhenluft einen Leistungsverlust von einem Viertel befürchtet, ganz soviel war es nicht, aber mit rund 130 PS schon in diesem Bereich (Faustformel: pro 1000 m Höhe 10 % Leistungsverlust). Die Turbos konnten dies etwas kompensieren und wurden nur um rund 80 PS beschnitten und waren entsprechend noch mal stärker, was besonders die Zakspeed-Truppe freute. Einige Sauger-Teams traten mit nur 150 Liter Sprit an. Streiff war am Freitag 15., das Samstag-Training wurde durch den spektakulären Unfall von Alliot im Lola unterbrochen, danach schaffte Streiff nur noch den 19. Startplatz, die Zakspeed Turbo standen noch vor ihm. Ein Benetton-Ford war auf Platz 8 der beste Sauger. Unter anderem beide Tyrrell konnten sich nicht qualifizieren. Ab jetzt war Chassis 2 das Einsatzauto.

Wegen eines abgestorbenen Motors im Feld mußte es eine 2. Einführungsrunde geben, der nur für die Startrunde präparierte, aber vor Streiff qualifizierte Alliot-Lola stand dann schon am Feldende. Bis auf diesen Platzgewinn kam Streiff zunächst nicht voran, in den Kampf mit Dalmas verwickelt konnte man ab der 6. Runde aber die nicht gut gehenden Williams-Judd und einen Zakspeed Turbo überholen. Gemeinsam mit dem Lola im Heck führte Streiff dann eine Gruppe, bestehend aus den eben überholten Fahrzeugen und denen von Coloni, Ligier und EuroBrun, an, wobei man sich mit zunehmender Renndauer absetzte. Für lange Zeit lag Streiff dann hinter dem Rial und vor dem abgewehrten Dalmas-Lola. Seinen 11. Platz mußte Streiff nach zwei Drittel des Rennens jedoch aufgeben, weil es Elektronik-Probleme mit der Motorsteuerung gab, die an der Box behoben werden konnten. Streiff hatte dadurch aber ungefähr eine Runde verloren, er arbeitete sich bis ins Ziel auf den 12. Platz mit 4 Runden Rückstand bei 16 gewerteten Fahrern vor (ohne das Problem wahrscheinlich 9. Platz mit 3 Runden Rückstand).  

 

Beim GP von Kanada in Montreal, 5. Lauf, erzielte AGS den 10. und besten Startplatz in seiner Geschichte. Am Freitag hatte man Überhitzungprobleme und nachmittags ging der Motor drauf, Streiff hatte zumindest die 13. Zeit gefahren. Am Samstag katapultierte Streiff den AGS dann in die Top Ten, weiter vorne sollte ein AGS nie mehr stehen. Bei der Zeitenjagd war Streiff einmal nach dem Ritt über die neue Schikane vor Start/Ziel beinahe in der nahe stehenden Wand gelandet. Arrows-Fahrer Warwick machte den danach auf der Strecke liegenden Dreck für seinen Abflug mit hartem Maueraufschlag verantwortlich. Mit seinem Startplatz, nachdem er am Morgen sogar die 6.schnellste Zeit gefahren hatte, stand Streiff zwischen beiden Williams. Nanninis Benetton-Ford befand sich als bester Sauger auf der 5. Position. Den Turbos wurden hier Spritprobleme vorhergesagt.    

Auch oder vor allem im Rennen sorgte der AGS erstmals für richtiges Aufsehen. Streiff behielt nach dem Start bei sonnigem Wetter zunächst seinen Platz und lag hinter Cheever, in der 8. Runde kämpfte er den Arrows-Megatron nieder. Beide hatten bis dahin den Kontakt nach vorne verloren, und Streiff holte in den folgenden Runden zu dem Duo Piquet, Lotus-Honda, (vor) Mansell, Williams-Judd, wieder auf. Nachdem ein Benetton-Ford und ein Ferrari ausgefallen waren, war Streiff in der 23. Runde 7.  Nach einem kleinen Fehler verlor der AGS-Fahrer wieder etwas Boden. Mansell überholte indes Piquet, fiel aber kurz darauf mit Motorschaden aus. Durch den Ausfall des 2. Ferrari rutschte Streiff auf den 5. Rang vor - soweit vorne lag ein AGS vorher und nachher nie. Mittlerweile hatte Streiff dicht zum Piquet-Lotus aufgeschlossen und suchte nach einer Überholmöglichkeit - umso dringender, weil auch de Cesaris mit dem schnellen Rial herangekommen war. Das Trio hielt sich so rund 10 Runden zusammen, Streiff hoffte darauf, daß Piquet mit seinem Honda-Turbo noch mehr Sprit sparen mußte. Doch in der 42. Runde brach am AGS hinten links die Aufhängung. Mit dem rechten Vorderrad in der Luft schoss Streiff zur Box, doch da konnte man nichts mehr tun. Das Verlieren dieses 5., wenn er Piquet überholt hätte, des 4. Platzes, war ein unersetzlicher Verlust für das kleine Team, weil AGS nie wieder, ausgenommen vielleicht das ebenso ergebnislos endende USA-Rennen -  in derart vorteilhafter Position lag, wenngleich man 1989 in Mexiko noch einen WM-Punkt holen konnte - für die viertschnellste Runde des Kanada-Rennens konnte man sich nichts kaufen. Wie sooft - das Schicksal gönnte den Kleinen nur selten Glück, Minardi konnte ein Lied davon singen.  

 

Für den USA-GP, 6. Lauf, gleich eine Woche später, rechnete man sich zurecht mindestens gleichgute Chancen wie in Kanada aus. Der holprige, mit 90-Grad-Ecken gespickte Kurs von Detroit kam den Saugern entgegen, wobei gegen die McLaren-Honda nie ein Kraut gewachsen war. AGS hatte sich sogar einen speziellen Heckflügel für dieses Rennen geleistet. In der Freitags-Quali erzielte Streiff den 9. Rang hinter Alboretos Ferrari und vor Piquets Lotus, wodurch AGS ein weiteres Mal von sich reden machte. Während des Samstags gab es einige heftigere Unfälle, Streiff ließ den Wagen im Stück und sicherte sich hinter einem Arrows, Lotus und dem 2. Williams und vor dem Rial den 11. Startplatz. Damit war man wie schon in Kanada das beste der kleinen Teams.

Auch dieses Mal hielt Streiff beim Start seine Position, er lag hinter Piquet und vor de Cesaris, womit sich die Kanada-Konstellation wiederholte. Streiff kam am Lotus nicht vorbei, dafür schlüpfte in der 8. Runde der Rial vorbei, der dann auch den Lotus niederkämpfte. Streiff gelang dies in der 10. Runde - ein AGS überholt einen vom letztjährigen Weltmeister pilotierten Lotus-Honda, was für ein Ereignis für die kleine französische Truppe - , dabei war es jedoch zur Rempelei mit dem sich arg wehrenden Piquet gekommen, was noch Folgen haben sollte. Streiff konnte wenig später auch den Warwick-Arrows hinter sich lassen, womit er hinter dem Rial lag. Nach inzwischen 2 Ausfällen vor ihm, machte dies den 7. Platz, als am AGS in der 16. Runde die ramponierte Aufhängung brach und der Wagen die Mauer touchierte. Streiff schleppte den schlingernden AGS noch bis zur Box. Wieder hatte man eine Chance auf Punkte verpaßt, der Rial wurde am Ende 4. vor einem Tyrrell und Minardi sowie anderen.     

 

Auch zum Heim-GP, dem GP von Frankreich in Le Castellet, dem 7. Saisonlauf, gab es keine Zielankunft für AGS. Auf dem Hochgeschwindigkeitskurs war Streiff nur auf den 17. Startplatz gekommen - am Freitag war man ähnlich plaziert - und stand damit hinter den 2. Autos von Williams-Judd und March-Judd und vor beiden Lola-Cosworth. Der andere March auf Position 10 war das beste Auto der kleinen Sauger-Teams, ein 5.plazierter Benetton-Ford war der beste Sauger in der Startaufstellung.

Streiff und Gugelmin (March) verloren beim Start jeweils 3 Plätze, einen konnte man sich in der 3. Runde vom Schneider-Zakspeed wiederholen. AGS tat sich auf dieser Strecke auch im Rennen schwer, dabei lag man mit der im Training gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h noch in der vorderen Hälfte des Feldes (zum schnellsten Turbo klafften fast 30 km/h Unterschied und zum langsamsten Sauger hatte man 15 km/h Vorsprung). Erst später überholte Streiff, immer noch dem March folgend, den Patrese-Williams. Einen der eigentlich sonst deutlich langsameren, aber stets gut startenden EuroBrun-Cosworth und einen Lola konnte Streiff endlich noch hinter sich lassen und den 15. Rang einnehmen, bevor er kurz darauf, in der 21. von 80 Runden, aufgeben mußte - Benzin trat aus und hatte sich bereits im Cockpit ausgebreitet.

 

Eine Woche später wurde mit dem England-GP in Silverstone die Saisonhalbzeit erreicht. Das Wochenende war kühl, zunächst aber noch trocken, am Freitag und am Samstag landete Streiff jeweils auf dem 16. Platz, zwischen beiden Tagen lag eine Verbesserung von 1,1 sec. Man stand mit dem Williams-Judd von Patrese in einer Reihe hinter dem Rial. Auf dem Highspeed-Kurs reichte die Höchstgeschwindigkeit des AGS für das hintere Mittelfeld, man lag 10 km/h hinter dem Benetton-Werks-Ford von Nannini. Die bestplazierten und für Aufsehen sorgenden Sauger waren jedoch die ausgefeilten March-Judd in der 3. Startreihe.     

Nach 1985 hatte es in der Formel 1 kein Regenrennen mehr gegeben, hier war es aber soweit, und AGS ging damit erstmals im Regen an den Start. Doch schon vor der ersten Kurve rutschte der direkt hinter Streiff losgefahrene Minardi von Perez-Sala ins AGS-Heck. Der Minardi war sofort hinüber. Mit dem beschädigten Auto hielt sich Streiff auf 20. Position zwischen einem Ligier und einem Lola. In der 9. Runde kollabierte der Heckflügel und klappte nach hinten um, was Streiff in einen Umweg durchs Kiesbett und zur Aufgabe zwang. Als bester Sauger kam der Benetton-Werks-Ford von Nannini als 3. aufs Podest, ein March belegte den 4. Platz.   

 

Das Resümee nach Halbzeit fiel unbefriedigend aus, die optimistisch stimmende Ausgangspsosition dank eines hervorragenden Autos hatte man lediglich in Achtungserfolge, aber in kein einzig zählbares Ergebnis umsetzen können, was an der mangelnden Zuverlässigkeit und einigen Rempeleien lag, so daß man nur in 2 von acht Rennen ins Ziel gekommen war (10. und 12. Platz).

 

Mit dem Deutschland-GP auf dem Hockenheimring (9. Lauf) gab es den nächsten Highspeed-Kurs. AGS hatte an den Tests in den Tagen zuvor nicht teilgenommen. Mit Beginn der 2. Saisonhälfte wurden die in den Vorqualifikationsmodus einbezogenen Teilnehmer neu bestimmt, weil die Ergebnisse der beiden letzten Saisonhalbzeiten (zweite 1987, erste 1988) herangezogen wurden, rettete der WM-Punkt von Australien 1987 AGS vor dem Ausscheidungskampf an jedem Freitagmorgen. Am Freitag blieb Streiff vor- und nachmittags jeweils wegen Elektrikdefektes auf der Strecke stehen - es stand nur die 18. Zeit zu Buche. Das T-Car kam zum Einsatz. Am Samstagvormittag gab es am Einsatzauto den gleichen Defekt, worauf man den Tank ausbaute und die Benzinansaugpumpe wechselte, nachmittags verbesserte sich Streiff auf den 16. Startplatz, womit er unmittelbar hinter dem Rial, dem zweiten Arrows-Megatron turbo und vor dem einzig qualifizierten Ligier-Judd stand. Nach 2 heißen Trainingstagen ereignete sich zum Sonntag ein Temperatursturz, und kurz vor Rennbeginn setzte Regen ein, der jedoch bald wieder nachließ. Das Feld wechselte auf Regenreifen - außer Piquet (Lotus), Larini (Osella, Start aus Boxengasse), Caffi (Dallara), Alliot (Lola) und Streiff. Diese hofften darauf, daß es bei dem einen Schauer bliebe und die Strecke schnell abtrocknen würde. Doch nichts davon passierte. Außerdem war es viel zu naß, als daß man durch einen eingesparten Reifenwechsel Zeit gewonnen hätte. In der von Gischt verhüllten Startrunde rutschte Streiff auf den 20. Rang zurück, schlimmer hatte es Piquet erwischt, der breitseits in die Reifenstapel der Ostkurvenschikane geknallt war (später flog auch Alliot auf Slicks ab). Bis zur 4. Runde war Streiff auf den vorletzten Platz zurückgefallen. Nachdem es nach 10 Runden begann, leicht abzutrocknen, gab es bei Halbzeit einen nächsten Regenschauer. Streiff hatte sich bis dahin - bei nur 4 Ausfällen - auf den 19. Platz verbessert und Caffi, Larini und Dalmas (Lola) hinter sich gebracht. Danach trocknete es zunehmend ab, ohne daß noch Slicks zum Einsatz kamen, auch Streiff hatte für die 2. Rennhälfte auf Regenreifen gewechselt. Kurz vor Rennende, in der 39. Runde, klemmte am AGS der Gasschieber, Streiff schlich zur Box, um dort aufzugeben - es war sowieso nur der 18. Platz verlorengegangen.     

 

GP von Ungarn, 10. Lauf. Allmählich machte sich die fehlende Weiterentwicklung bei AGS bemerkbar, an dem Auto hatte man seit Saisonbeginn kaum noch etwas geändert, auch Testfahrten waren rar. Das tatsächliche Budget war zusammengeschrumpft, weil Bouygues nur unregelmäßig zahlte (und später ganz säumig blieb). Am Freitag war Streiff auf überfluteter Strecke zwar 13., doch am Samstag blieb unter regulären Bedingungen auf dem langsamen, kurvenreichen Kurs (darum auch ein dreistöckiger Heckflügel) von Mogyorod nur der 23. Startplatz hinter dem Coloni und vor beiden Ligier und dem einzig qualifizierten EuroBrun. Im Gegensatz dazu landete der mit neuen Aerodynamikteilen versehene Dallara auf dem 10. Startplatz - dort, wo AGS in der 1. Saisonhälfte gestanden hatte. Das Rennen dauerte für Streiff nicht lange, beim Start hatte er 3 Ränge gutgemacht, in der 2. Runde rückte er kampflos auf Platz 19 vor, weiterhin hatte er Nakajima im Lotus-Honda vor sich, der Coloni fuhr davor. Während des Positionskampfes mit dem Lotus ramponierte Streiff sich in der 8. Runde die Front. An der Box wurde die Nase gewechselt, in der Runde nach der Herausfahrt - zurückgefallen auf den 23. Rang - lockerte sich das linke Vorderrad (offensichtlich aufgrund der sich lösenden Radmutter), Streiff rollte schon neben dem Asphalt aus, als sich das Rad von der Nabe löste und sich einen eigenen Weg suchte.     

 

Eigene Wege suchten alsbald auch einige AGS-Mitarbeiter. Inzwischen zeigte das Team bedrohliche Zerfallserscheinungen, der langjährige Freund, Ingenieur und Chefkonstrukteur von Julien, Vanderpleyn, verließ Ende August (wahrscheinlich nach dem Belgien-Rennen) das Team und nahm dabei Konstrukteur Michel Costa mit. Beide wechselten direkt zu Coloni. Auch Rennleiter Dhainault hatte eine Offerte von Coloni angenommen, sollte aber erst nach Saisonende dorthin gehen. Coloni hatte größere Pläne und wollte sein F1-Team ausbauen, doch bekanntermaßen sollte Coloni eine noch schlechtere Zukunft als AGS beschieden sein. Zu dieser Zeit sahen aber die neben Julien wichtigsten Figuren keine Zukunft mehr für sich bei AGS, wo das Budget so knapp bemessen war, daß es kaum Raum für technische und damit wettbewerbliche Verbesserungen gab. Die Beteuerungen von Julien und Guerre-Berthelot, daß die Zukunft über 1988 hianus bereits finanziell gesichert sei, waren offenbar nicht überzeugend genug. Angeblich sollten zwei neue Ingenieure noch vor Saisonende zu AGS stoßen (Galopin und Coquet kamen dann zumindest noch vor Jahresende). Vor dem Belgien-Wochenende riß man die Aufkleber von Bouygues von den Autos. Der riesige Baukonzern war den vereinbarten Zahlungen nicht mehr nachgekommen, was AGS in besagte Bedrängnis brachte.  Bouygues gab vor, sich mehr Erfolge von AGS versprochen zu haben, was kaum einer glaubte, weil AGS bis 1987 stets das Schlußlicht und 1988 ins Mittelfeld vorgesprescht war. Für den Belgien-GP (und die Rennen danach) fand man IDSO als Sponsor. .     

 

Die Startplätze zum Belgien-GP in Spa, 11. WM-Lauf, wurden bereits am Freitag ausgewürfelt. Weil es am Samstag regenete waren Zeitenverbesserungen nicht möglich. Streiff stand daher hinter dem Dallara, dem ersten Lola, dem ersten Ligier und vor dem Rial und der übrigen Konkurrenz auf dem 18. Platz. AGS hatte zwar auch am Samstagnachmittag mit den meisten anderen gewissermaßen Regentests gefahren, aber dabei nur die 24. und letzte Zeit erreicht. An den dunklen Autos fielen vor dem Cockpit und der Motorhaube die großen weißen Aufkleber mit der bunten IDSO-Schrift auf (später IDSO ohne weißen Grund). Mit den Bouygues-Klebern verschwand auch das orangefarbene Designelement auf dem Bug, was das Auto optisch voluminöser erscheinen ließ. Die übrigen Sponsorschriftzüge blieben Orange (nur elf auf dem Bug weiß).

Am Renntag war es heiter mit zunehmender Bewölkung, aber trocken. In der Startrunde konnte Streiff 2 Ränge gutmachen, der Dallara blieb aber vor ihm. Einen anfänglich zurückgefallenen March-Judd mußte er bald wieder vorbei lassen. Im Feld gab es wenige Positionswechsel, Streiff lag bis Rennmitte auf 16. Position. Ein paar Ausfälle verbesserten zwar seinen Platz, aus eigener Kraft ging aber nichts voran, das ganze Rennen über lagen vor ihm Caffi (Dallara) und Alliot (Lola) und hinter ihm Johansson (Ligier). Letzterer fiel kurz vor Schluß noch aus, so daß Streiff auf Platz 14 mit einer Runde Rückstand der letzte der noch fahrenden Piloten war. Dies war seit Mexiko (4. Lauf) endlich die erste Zielankunft, die dritte überhaupt in diesem Jahr von AGS. Von den kleinen Sauger-Teams holte March 2 Punkte. 

 

Bei den Imola Tests Anfang September, an denen AGS nicht teilnahm, arbeiteten Vanderpleyn und Costa bereits bei Coloni. Um einige neuentwickelte Teile auszuprobieren, testete AGS einen Tag in Le Castellet, es hatte Änderungen am Unterboden und am Heckflügel gegeben, außerdem fuhr man eine schmalere Spurweite. 

 

Am Wochenende des Italien-GP, 12. WM-Lauf, fiel AGS auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Monza weiter zurück. Mittlerweile bzw. spätestens hier gab es ein 3. Chassis, welches dann wohl im Rennen zum Einsatz kam. Verwendet wurden die in Le Castellet erprobten Modifikationen. Aber bereits am Freitag beklagte Streiff ein schlechtes Handling und konnte sich nur die 22. Zeit gutschreiben lassen. Am Samstag experimentierte man weiter, u.a. kamen alle drei Heckflügel zum Einsatz, auf der letzten schnellen Runde gab es Zündaussetzer, was den 23. Startplatz vor dem einzig qualifizierten Ligier, dem zweiten Lola und dem einzig qualifizierten Tyrrell bedeutete. Mit Ungarn war dies der schlechteste Startplatz der Saison. In dem direkt vor ihm plazierten Williams saß Ersatzmann Schlesser, der dann auf ungeschickte Weise den GP-Sieger bestimmen sollte.   

Fürs Rennen wechselte Streiff ins T-Car (Chassis 3 oder eines der bisherigen ?), weil man die Handlingsprobleme an dem im Training verwendeten Auto nicht kurieren konnte.

Im anfänglichen und durch die typischen Monza-Schikanen verursachten Startgewühl konnte Streiff, der hier sein 50. GP-Rennen fuhr, 4 Positionen gutmachen (zudem mußte der Nannini-Benetton aus der Box starten), Larini im Osella Turbo überholte er vor der ersten Parabolica-Anfahrt. In den nächsten Runden bekämpfte er sich mit Caffi im Dallara-Cosworth, nach mehreren Platzwechseln behielt der Dallara die Oberhand. Immerhin konnte Streiff den GP-Debütanten Schlesser mit dem Williams-Judd hinter sich halten. Durch Ausfälle der Konkurrenz gelangte Streiff bis zur 29. von 51 Runden auf den 12. Rang - immer noch den Williams hinter sich. Doch 3 Runden später ging die Kupplung kaputt, was das Aus bedeutete. Über Schlesser sollte kurz vor Rennende der bis dahin führende Senna stolpern.

 

Der Portugal-GP in Estoril, 13. Lauf, brachte zumindest eine Zielankunft, die vierte des Jahres. Am Freitag war Streiff noch erfreulicher 15.,  und er hoffte, samstags noch schneller zu sein, weil er im Verkehr steckengeblieben war. Doch am Samstag war der Wagen angeblich um 10 km/h in der Spitze langsamer, ohne daß man etwas verändert hatte. Streiff konnte sich nur um 0,25 sec verbessern, mit dem 2. Reifensatz lief er wieder in Verkehr, so daß er - bei schneller gewordener Konkurrenz - auf den 21. Startplatz abstürzte. Damit hatte er nur noch den einzig qualifizierten Tyrrell, beide Ligier, den Osella turbo und den Coloni hinter sich. Fast alle Fahrer hatten sich über zu viele Autos auf der Bahn und die verschmutzte Strecke, was zu vielen Drehern führte, beschwert. Benutzt wurde der Wagen mit der ursprünglichen, breiteren Spurweite. Der komplett dunkle AGS trug nur noch wenige Sponsoren, Streiffs Sponsor Acto war nun größer aufs Auto gekommen.

Der Start des Rennens war erst beim 3. Anlauf erfolgreich, ein Auto mit abgestorbenem Motor verursachte den ersten Startabbruch, beim zweiten Mal kam das Feld los, ein Arrows lahmte aber und sorgte für einen Unfall mit mindestens 4 Beteiligten vor Streiff, der selbst ungeschoren davonkam. Beim 3. Versuch standen immer noch alle in der Startaufstellung. Streiff hielt seine Position, konnte aber nach wenigen Runden Nakajimas Lotus-Honda überholen, Ausfälle hatten ihn bis zur 11. Runde bis auf den 16. Platz gebracht. Seine unmittelbaren Konkurrenten waren Fahrer von Minardi, Tyrrell und Coloni. Während des Rennens machte Streiff dem March-Piloten Capelli dessen Aufgabe des Überundens nicht leicht. Weitere Positionsverbesserungen, die Streiff bis auf den 9. Rang vorspülten, erfolgten nur aufgrund der vielen Ausfälle. Man war auch vom Dallara, der den 7. Platz belegte, überrundet worden. Vor Streiff war Perez-Sala mit dem Minardi, der stets vor ihm gelegen hatte, ins Ziel gekommen, der und der 10. plazierte Arnoux-Ligier hatten wie Streiff 2 Runden Rückstand.    

Die March-Judd waren sensationell stark, der aerodynamisch geniale March war vom 3. Platz gestartet und auf dem 2. Rang ins Ziel gekommen, von den Saugern hatte nur Williams in diesem Jahr solche eine Plazierung (und das zweimal) erreicht.  

 

In der Woche darauf wurde mit dem Spanien-GP in Jerez, 14. Lauf, die Europa-Saison beendet. Vorzugshalber wurde auch hier das Auto mit der ursprünglichen, also breiteren Spurweite verwendet. Am Freitag fuhr Streiff die 15.schnellste Zeit und glaubte, noch schneller zu werden. Was auch geschah, samstag vormittag war er 7., doch am heißen Nachmittag, alle Fahrer klagten wieder über zuviel Verkehr, war er, auch wegen zu stark angestellter Flügel, enttäuscht vom 13. Startplatz, damit stand er hinter dem 2. March (Capelli war 6.) und dem ersten Lola, unmittelbar vor dem erstaunlich guten Osella Turbo. Immerhin war dies ein Fortschritt gegenüber den letzten Rennen.  

In der Startrunde verlor Streiff 2. Plätze, er lag dann einige Runden zwischen Larinis Osella und Warwicks Arrows, bis zur 14. Runde waren Larini und Nakajima aus- und Alliot zurückgefallen, kurz nachdem der Dallara vorbeigegangen war, ging schon in der 17. Runde - von 72 - am auf 12. Position liegenden AGS der Motor kaputt.  Auf den Punkteplätzen 2 und 3 kamen Saugerautos von Williams und Benetton an.

Zu diesem Zeitpunkt war AGS optimistisch, für 1989 die Verträge mit Sponsor Total und Danner als 2. Fahrer in Kürze schließen zu können - bekanntermaßen wurde aus beidem nichts.  

 

Bis zum Japan-Rennen blieben lange 4 Wochen Zeit, Streiff war jedoch gleich dorthin gereist, weil er am Wochenende nach Jerez in Fuji für Sauber-Mercedes den Finallauf der Sportwagen-WM bestritt. Er teilte sich das Auto mit Mauro Baldi, man belegte im Training den 3. Platz. Doch nach Rückwechsel auf Baldis Turn flog bei dem eine komplette Radaufhängung auseinander, was das Aus war.

Mitte Oktober konnte AGS bekanntgeben, daß man, wie im September angekündigt, zwei neue Ingenieure bzw. Konstrukteure angeheuert hatte: Dabei handelte es sich um Claude Galopin, der mehrere Jahre bei Ligier als Renningenieur und teils leitender Konstrukteur zugebracht hatte (zuletzt bei F3000-Team GDBA) und bei AGS Technischer Direktor werden sollte und um Christoph Coquet, der nun AGS-Chefdesigner werden sollte. Wahrscheinlich traten sie ihren Job erst im Dezember an. Um den Deal mit Total und den Danner-Vertrag wurde es hingegen immer ruhiger, Guerre-Berthelot, der meist die Teamverhandlungen führte, ging nicht mit auf die nächste GP-Reise und hielt den Kontakt mit Total.

 

Der Japan-GP in Suzuka stand ganz im Zeichen der WM-Entscheidung zwischen Prost und Senna, die vorfristig und unter spannenden Umständen zugunsten des Brasilianers ausging.

Am Freitag belegte Streiff den 16. Platz zwischen den jeweils ersten Autos von Lola und Minardi. Bis zum Samstag kühlte es ab, Streiff rutschte auf den 18. Startplatz, wieder zwischen seinen Gegnern vom Vortag, diesmal aber Martini vor und Alliot hinter ihm. Der beste Sauger war wieder der March-Judd von Capelli auf 4. Position. Auf dem Auto hatte man einen neuen Sponsor (u.a. auf nun roter Heckflügelfläche und vor Cockpit). 

Bis zum Sonntag war es richtig kalt geworden, und es nieselte zeitweise. Die Bahn war aber trocken, so daß alle auf Slicks starten konnten. Streiff tat in der Startrunde - auf dem Grid hatten die kaum vom Fleck kommenden Autos von Senna (Pole) und Nakajima (6.) ein Durcheinander verursacht - einen riesigen Satz um 6 Positionen auf den 12. Rang, womit er hinter Palmer (Tyrrell), der ebenfalls einen Sprung nach vorn gemacht hatte, und vor dem Gugelmin-March lag. Wenig später überholte Streiff den hier lahmenden Rial und wurde danach von einem wieder aufholenden Arrows stehen gelassen, auch Nakajima im Lotus überholte ihn. Zwischenzeitlich hatte es wieder genieselt. Bei Rennmitte lag Streiff auf aussichtsreicher 10. Position, vor ihm wieder der Tyrrell, hinter ihm Alliot im Lola. Die Witterungsbedingungen waren wechselhaft, ebenso die Bahn. Im letzten Renndrittel war es wieder feuchter, mittlerweile lag Streiff auf 8. Position, vor ihm der Nakajima-Lotus, hinter ihm weiter zurück der Lola von Alliot. Dann rutschte Streiff vom feuchten Belag ins Gras, rettete aber das unbeschädigt gebliebene Auto und seinen 8. Rang, wenngleich er für den Rest des Rennens damit beschäftigt war, Alliot abzuwehren, dessen Lola insgesamt etwas schneller war, nicht aber auf den Geraden (dort war auch während des gesamten Training der AGS schneller gewesen), wodurch Streiff den 8. Platz (mit einer Runde Rückstand bei 17 angekommenen Fahrern) ins Ziel fahren konnte, was alle bei AGS - auch ohne einen Punkt erreicht zu haben - sehr glücklich machte.  Dies war das beste AGS-Ergebnis der Saison, welches schließlich dem Team (zumindest einem Auto) für die erste Halbzeit 1989 die Vorqualifikation ersparen sollte, weil man Coloni damit auf den 14. Rang der Wertung verdrängt hatte - wenngleich dies erst nach Adelaide Bestand hatte. Neben dem neuen Weltmeister Senna war der 2. Star des Rennens Capelli im March-Judd, der in der 1. Rennhälfte bis zu seinem Ausfall dem Prost-McLaren beinahe die Führung streitig machen konnte. Mittlerweile verfügte auch Minardi über einen der neuen DFZ-DFR-Motoren, AGS hatte für die kompakteren und stärkeren Motoren kein Geld.

 

Der GP von Australien 1988 in Adelaide stellte als 16. Lauf nicht nur das Saisonfinale, sondern auch das Finale der Turbo-Motoren dar. Und AGS verpaßte durch erneute technische Unzuverlässigkeit einen, den einzigsten WM-Punkt der Saison - vor einem Jahr war dies an gleichem Ort geglückt. 

Bereits am Freitag wurde man von technischen Problemen in Anspruch genommen, die vom Umfeld des Motors herrührten. Im freien Training brach zweimal eine Ölleitung, fürs erste Qualifying kam das T-Car zum Einsatz, unter dessen Motorhaube es plötzlich Feuer gab. Zur Not wäre man mit dem 20. Platz qualifiziert gewesen. Am glühend heißen Samstag konnten nicht alle ihre Zeiten verbessern, und die Verbesserungen hielten sich in Grenzen, so genügte Streiff schon eine um 0,9 sec schnellere Zeit, um sich auf dem 16. Startplatz festzusetzen - hinter einem Minardi, dem Rial und vor einem Tyrrell, Arrows und sogar March.  

Wie stets in Adelaide stand ein ausfallträchtiges Rennen bevor, eine Zielankunft bedeutete automatisch ein gutes Ergebnis. Streiff ging es daher konservativ an, trotzdem lag er nach der Startrunde schon an 13. Position, weiterhin hinter dem Rial, bald verfolgt vom zurückgefallenen Nakajima-Lotus. Dazu beigetragen hatte ein erster Ausfall (Alboreto-Ferrari). Ein Fehler von de Cesaris ließ Streiff und Nakajima in der 7. Runde vorbeiwischen. In der 15. Runde vollführte der bis dahin vor Streiff liegende Boutsen im Benetton einen Dreher, kurz darauf auch der weiter vorne fahrende Nannini im anderen Benetton, was Streiff den 10. Platz einbrachte. Jedoch gingen wenig später der Rial und der Boutsen-Benetton wieder am AGS vorbei. Bis zur Halbzeit der 82 Rundendistanz hatte sich die Ausfallrate noch in Grenzen gehalten, Streiff lag aber bereits an 9. Position hinter de Cesaris und Boutsen. Der unmittelbare Konkurrent Caffi im Dallara war kürzlich ausgefallen, einen Arrows hatte Streif gerade überholt. Zu Beginn des letzten Rennviertels fiel Streiff ein Platz des zurückfallenden Capelli-March zu. Auf 8. Position liegend, vor ihm weiter de Cesaris (6.) und Boutsen (7.), forcierte Streiff nun das Tempo. Der Unfall des an 4. Stelle liegenden Mansell-Williams brachte Streiff in der 66. Runde mit dem 7. Platz in unmittelbare Punktenähe.   

Und aus dem einen WM-Punkt wäre auch etwas geworden, weil kurz vor Schluß der an 5. Stelle liegende Rial ohne Benzin ausrollte - doch Streiff war nach klugem Rennen bereits in der 74. von 82 Runden mit Elektrikdefekt auf der Strecke stehengeblieben. Als 11. und letzter mit 9 Runden Rückstand kam er noch in die Wertung. Man konnte kaum davon reden, daß AGS im entscheidenden Augenblick das Glück verlassen hatte - zu oft war das Auto in diesem Jahr mit technischem Defekt ausgefallen.

Für Philippe Streiff sollte dies leider sein letzter GP (insgesamt 54 GP-Starts) gewesen sein, weil er bei den Vorsaisontest 1989 in Rio schwer verunglückte und danach querschnittsgelähmt blieb.

 

Von den 18 Teams war AGS eines von acht, das keine WM-Punkte errang, das beste Sauger-Team, Benetton-Ford, erreichte 46 Punkte, Williams-Judd 20, der Star unter den kleinen Teams - und nicht nur da - war March mit ebenfalls 20 Zählern, Tyrrell hatte 5, Rial 3 und Minardi auf WM-Rang 10 einen Punkt erreicht. AGS lag in der Konstrukteurswertung auf 13. Position, was sich wie folgt darstellte: 11. Lola (beste Plätze 7.,7.), 12. Dallara (7., 8.), 13.AGS (8., 10.), 14. Coloni (8.,11. ), 15. Ligier (9., 9.), 16. Osella (9., 12.), 17. EuroBrun (11., 12.) und 18. Zakspeed  (13., 14.). Wie 1988 würden auch 1989 nur die besten 13 Teams gesetzt für die Qualifikation sein. Dank des 8. Ranges von Japan war AGS so noch gerade der Vorqualifikation für die erste Saisonhälfte 1989 entronnen.

Allerdings überlegte sich die FISA bis Dezember, daß dies für 88er Einwagen-Teams (betroffen Rial, Scuderia Italia, AGS) 1989 auch nur für ein Auto gelten würde. In die so frei werdenden 3 Plätze rutschte Coloni mit einem Auto und Ligier komplett. Diese von der französisch dominierten FISA getroffene Regelung begünstigte Ligier überproportional. 

 

 

Bis zum Dezember 1988 spitzte sich die finanzielle Situation bei AGS dramatisch zu. Dabei war man im September noch sehr optimistisch gewesen, man stand in Verhandlungen mit der Mineralölfirma Total, die bei AGS als Hauptsponsor fungieren sollten. Ende September gingen die Verhandlungen in die heiße Phase, für den 10. Oktober hatte AGS eine Pressekonferenz angekündigt, auf der vermutlich der Sponsorvertrag - zwischenzeitlich hatte man angeblich mit insgesamt 3 potentiellen Sponsoren verhandelt - bekanntgegeben werden sollte.  Mittlerweile hatte man gemäß der Ankündigung vom frühen September zwei französische Konstrukteure unter Vertrag genommen, bei denen es sich um Claude Galopin als zukünftigen Technischen Direktor und um Christoph Coquet als zukünftigen Chefdesigner handelte. Bereits Mitte des Jahres ging man davon aus, 1989 zwei Autos einzusetzen (auch, weil dies von der FISA ursprünglich für jedes Team angekündigt worden war). Für den zweiten Platz neben Streiff, der verhältnismäßig zufrieden war und bereits einen 89er Vertrag hatte, stand AGS mit Christian Danner und Joachim Winkelhock in Kontakt (daß Patrick Tambay ein Comeback bei AGS 1989 geben könnte, war wohl ein Sommer-Gerücht). Weil Danner weniger Geld mitbringen würde, war er der Fahrer bei der Sponsorvariante mit Total. Würde es weniger Geld von Total oder weniger potente Sponsoren geben, sollte es Winkelhock mit seinen Geldern von Camel Deutschland und Liqui Moly werden. AGS gab stets optimistische Verlautbarungen über die Zukunft von sich - was überlebensnotwendig war, um nicht andere und potentielle Partner abzuschrecken - , daher war Danner bis Oktober noch sehr zuversichtlich. Doch die Zeit verstrich und AGS konnte nichts konkret positives vermelden, der Deal mit Total war offensichtlich gescheitert. Wenig später gab es das Gerücht, daß Guy Ligier seine Verbindungen zur Regierung, konkret zu Mitterrand, genutzt haben soll, um den Staatskonzern Total von den Plänen, AGS zu unterstützen, abzubringen. Bewiesen werden konnte dies freilich nicht, Fakt war, daß Ligiers Verbindungen zu Regierung und FISA für ihn nie von Nachteil waren, so hielten seinem zuletzt erfolglosen Team die französischen Staatskonzerne die Stange, sein Team wurde durch die FISA - selbst gegen andere französische Teams - unterstützt, Ligier wurde von der 89er Vorqualifikation freigesprochen, nach 1990 disqualifizierte die FISA unter skandalösen Umständen das Larrousse-Team zum Nutzen von Ligier.   

Danner orientierte sich im November gen Rial (wo er dann auch unterkam), dagegen unterzeichnete Winkelhock Anfang Dezember eine Option auf den AGS-Sitz, wendete sich zum Jahresende, wo das Budget-Problem bei AGS kein Geheimnis mehr war, aber auch ab und bot sich mit seinen Sponsoren bei EuroBrun an (nachdem dies im Zeitraffertempo scheiterte, sollte Winkelhock 1989 doch bei AGS unterschreiben). 

Ende Dezember hatte AGS noch keinen maßgebenden Sponsor gefunden und damit kein Budget für 1989 zusammen. Plötzlich drohte dem Team sogar das kurzfristige Aus. Es hieß, daß Julien und Guerre-Berthelot Kontakt zu Mike Earle, der das Onyx für 1989 in die Formel 1 führte, aufgenommen hatten, unter Umständen darum, um über eine Fusion zu reden.  

 

AGS hatte also ganz andere Sorgen als etwa das MGN-Projekt, das nur noch schleppend voranging und beim erfolgreichen Total-Deal auch profitiert hätte. Man hielt sich jedoch den Plan offen, gemeinsam zu testen, sobald das Triebwerk dazu geeignet erschien. Regulär hatte man Cosworth-Motoren bei Mader geordert, aus Kostengründen waren es schließlich die einfachen, bisherigen DFZ und keine DFZ-DFR. 

 

Bis zum Jahresende hatte AGS bei der FISA noch keine Nennung für 1989 abgegeben, Ende Januar 1989 hatte man aber zumindest das Budget für den Start in die neue Saison zusammen. Ab März 1989 sollte dann der Schweizer Cyril de Rouvre die Geschicke des Teams übernehmen.

 

 

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Eigner / Teamchef: Henri Julien

Miteigner / Teammanager: Francois Guerre-Berthelot

Rennleiter: Frederic Dhainault

 

Chefkonstrukteur: Christian Vanderpleyn  (bis August 88, längstens bis 11BEL)

ein Konstrukteur: Michel Costa (bis August 88, längstens bis 11BEL)

 

Technischer Dir. (ab Mitte Okt. oder ab Dez.): Claude Galopin

Chefkonstrukteur (ab Mitte Okt. oder ab Dez.): Christoph Coquet

 

Teamgröße: 18 Mitarbeiter

 

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Fahrer:  14  ;  Philippe Streiff  / FRA

 

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Fahrzeug: AGS JH 23-Ford Cosworth

Chassis: JH 23-34, JH 23-35 (spätestens ab 3MC) und JH 23-36 (ab 12ITA)

 

Motor: Ford Cosworth DFZ V8

Motorsteuerung: Cosworth

Getriebe: Hewland 6-Gang längs

Stoßdämpfer: Koni

Kühler: Behr

Reifen: Goodyear

Benzin / Öl: elf

 

Farbe: weiß (1BRA)

           dunkelblau (fast schwarz) und orange (2RSM bis 10HUN - ab 11BEL nur noch

           Sponsorschriftzüge Orange, zumindest alle seitlich angebrachten)

 

Technische Besonderheiten: mit Draht an Nase stabilisierter Frontflügel

 

Technische Veränderungen: neue Flügel, neuer Unterboden, schmalere Spurweite ab 12ITA, ab 13POR kam vorzugshalber aber das Auto mit ursprünglicher, breiterer Spurweite zum Einsatz  

 

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Sponsoren: BOUYGUES (bis 10HUN), TENNEN, elf, F.A.T. (ab spät. 5CDN), FINANCIERE ROBUR (ab spät. 5CDN), IDSO  Le Sponsor Direct (11BEL [bis?] 16AUS), ACTO (ab 12ITA o. 13POR auch größer auf Auto), neuer Sponsor 15JPN

[Camel  persönlicher Sponsor, nur Overall / Helm Streiff]

 

Ausrüster: Riché, KONI, FACOM, mase, Aeroqup, Goodyear, elf

 

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GP:  16 / 31                                                                                                                     Pkt.: 0 / 1

 

 

 

bester Startplatz 1988 und in gesamter Geschichte: 10 in 5CDN88

bestes Ergebnis 1988: Platz 8 in 15JPN88

bester Zwischenrang in einem Rennen: Rang 5 in 5CDN88 bis zum Ausfall

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

AGS 1986 - 1988: DIE FRÜHEN JAHRE    VON STEFFEN SCHULZ    l   © 2014 BY RESEARCHRACING  
 

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