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OHNE MENSCHEN WÄREN SIE NUR MASCHINEN

Das Ding hatte Breite, Länge, aber einfach  keine Höhe, war dafür aber schwarz wie die Nacht. Don Nichols war amerikanischer Soldat im Korea-Krieg gewesen, danach CIA-Agent in Hongkong und war als Vertreter der Reifenmarken Goodyear und Firestone mit dem japanischen Rennsport in Berührung gekommen, ehe er er, zunächst in den USA, dann im britischen Northampton, die Firma Advanced Vehicle Sytems gründete. Jetzt hatte Nichols ein richtiges Problem: Für seinen bizarren Gruppe 7-CanAm-Rennwagen wollte ihm einfach kein Name einfallen, ehe er, einer göttlichen Eingabe gleich,  auf das Nächstliegende kam - Shadow. Das Team debütierte 1973 in Kyalami mit Jackie Oliver und George Follmer im Grand Prix Sport und Nichols, von Journalisten zu seinen sportlichen Zielen befragt, antwortete militärisch knapp: To kill Formula One.

Der knie- bis hüfthohe, einsitzige  Grand Prix-Rennwagen mit seinen freistehenden Rädern, den in der Entwicklung von der Postkutsche bis zum Raumschiff bisweilen übersprungenen Evolutionsstufen, ist die Abstraktion des Automobils. Früher in extremster Form auf seine Grundfunktionen beschränkt, seit Mitte der achtziger Jahre vollgepackt mit modernster Elektronik, ist ein Grand Prix-Auto ein technologisches Meisterwerk, in dem das ganze Know How der beteiligten  Welt-Firmen steckt. Es liegt in der Natur der Sache,  dass das Stadium eines Prototyps niemals überschritten wird; die aktuellste Version eines Grand Prix-Rennwagens kommt dabei niemals auf die Strasse, sondern existiert nur in den Köpfen der Designer. Das Entwicklungstempo geht an die Grenzen des menschlichen Vorstellungsvermögens: Was heute erdacht wird, ist bei Beginn des Produktionsprozesses bereits veraltet. Grand Prix-Ingenieure, die da Vincis, Michelangelos und Wernher von Brauns des postindustriellen Zeitalters, sensibel und oft auch chaotisch wie viele Künstler,  sind getrieben von kreativer Besessenheit; sie operieren stets am äussersten Limit nicht nur des aktuell technisch Machbaren, sondern auch  des moralisch und juristisch Vertretbaren. Heute begründet dies nur noch Faszination, früher, in der guten alten Zeit , die nicht selten von ideologischer Verklärung und sagenumwobener  Illusionierung geprägt war, machte es, ob der vielen Heldentode, schlicht und einfach vielfach sehr viel Angst. Grand Prix Engineering als höchste technologische  Disziplin bedarf einer ausgewogener Mischung aus multi-nationaler Konzernstruktur und klassischer Manufaktur, einen Spagat, den viele Automobilhersteller, nicht nur aus ökonomischen, sondern vielmehr aus organisatorischen Gründen einfach nicht schafften. Der schwergewichtige  Sumo-Ringer und der grazile Leichtathlet in einem Boot, mit einem Ziel, umringt von einer Unzahl von imagegetriebenen  Marketing-Spezialisten und ergebnisorientierten Betriebswirten - da sind Konflikte vorprogrammiert. Die Faszination der Technik ist die eine Seite des Grand Prix-Sports, das Charisma der handelnden Personen die andere. Grand Prix-Rennwagen ohne die Menschen, die sie bauten, einsetzten und fuhren, ohne sie wären sie in der Tat einfach nur Maschinen, seelenlose Roboter und beliebig austauschbar. Technik ist nicht wertfrei und  daher immer an Personen gebunden, mal an charismatische Einzelpersönlichkeiten, mal eher an ein Kollektiv (das allerdings ebenfalls aus Individuen besteht). Für Kreativität gibt es, wenn überhaupt, nur die Grenzen der Physik und auch die lassen sich mit einer guten Portion an Einfallsreichtum zwar nicht überwinden, so doch erfolgreich umgehen.

60 Jahre Formel 1 - das ist ein lebendiges Stück Zeitgeschichte, das von Aufstieg und Fall, von herausragenden Ideen und tiefster Depression, von Erneuerung und Vergänglichkeit (beides bedingt einander) erzählt. Die in der Ausstellung gezeigten Grand Prix-Rennwagen, Prototypen in bestem Sinne, sind eine repräsentative Auswahl dieser grandiosen Epoche, Symbole ihrer Zeit und bis auf zwei Ausnahmen alles fahrfähige Original-Exemplare* . Sie sind Ausdruck einer fast schon zeitlos zu nennenden technologischen Kultur, hinter der sich menschlicher Ideenreichtum mit Handwerkskunst auf höchstem Niveau verbindet. Anders als Serienautomobile, die bis auf einige wenige exklusive Sportwagen, im Zeitalter der Massenmotorisierung zum reinen Gebrauchsgut geworden sind, haben Grand Prix-Rennwagen, pro Modell zumeist maximal nur ein Duzend mal gebaut, einen Charakter, eine Seele und eine ganz individuelle Geschichte. Da ist die untrennbare Bindung an jener Persönlichkeiten, die sie erdacht, gebaut und gefahren haben, nicht selten verbunden mit Ereignissen von historischer Tragweite. Für viele Menschen ist es diesbezüglich wichtig, Teil der Geschichte zu sein, anderen ist dies wiederum völlig egal und beides hat irgendwie seine Berechtigung. Die einen interessiert Geschichte und Analyse des Grand Prix-Sports, die anderen das pure Rennfahren. Wer einmal, in welcher Funktion auch immer, in den Grand Prix Sport verwickelt war, kommt fast immer zurück - alles andere, die Luft- und Raumfahrt einmal ausgenommen, wäre auch langweilig. Sechs Dekaden in einem Startfeld von zehn beziehungsweise zwölf Auto zu repräsentieren, war sicher keine leichte Aufgabe, die hier hervorragend gelöst wurde. Die Bilder von Rainer W. Schlegelmilch, nach Studium an der Bayrischen Staatslehranstalt für Photographie in München und folgender Gründung eines Studios in Frankfurt am Main, seit Anfang der sechziger Jahre  Teil der Grand Prix-Familie, ein Star seiner Zunft seit Jahrzehnten, diese Bilder, sie sind einzigartig. Der Rahmen von informativen Texten samt eingebundener Videodokumentationen, redaktionell im eigenen Hause erstellt, geben Erklärungen, ohne belehrend zu wirken. Zwei Glasvitrinen fallen auf: Die eine zeigt Helm, Overall und Dokumente von Jochen Rindt. Die andere ähnliche Utensilien von Wolfgang Graf Berghe von Trips. Jochen Rindt, obwohl durch die Kriegsumstände zum Bürger von Graz geworden, auch er  im Rheinland geboren, hatte den Grafen von Trips immer verehrt. Als der neunzehnjährige Rindt, auf einer Leuchtschrift in der Grazer Innenstadt, von Trips Todessturz vor der Parabolica in Monza 1961 erfuhr, war er schrecklich deprimiert. Neun Jahre später starb Rindt, der charismatischte aller Grand Prix-Piloten, an gleicher Stelle, aber anders als von Trips behielt Rindt trotz seines tragischen Schicksals die Führung in der Weltmeisterschaft bis zum Ende. In der Mitte der Trips-Vitrine steht ein grosser, richtig auffälliger Pokal: Die Chris Bristow Trophy. 1960 in Spa zählte der damals zweiundzwanzigjährige, hochtalentierte Engländer zu den Opfern des bis dahin grössten Massakers der neueren  Grand Prix Geschichte- Stirling Moss und Michael Taylor schwer verletzt, Alan Stacey und eben jener Chris Bristow innerhalb von nur 5 Runden  tot. Imola 1994 mit den Unfällen von Barrichello, Lehto und Lamy, dem Boxenzwischenfall mit Alboreto, vor allem aber den Todesstürzen von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna, hätte nicht schlimmer sein können.  Menschen und Schicksale auch bei den ausgestellten Motoren. Hier der, ganz in weiss lackierte, TAG 1,5 Liter V6 Turbo made by Porsche, mit dem Niki Lauda und Alain Prost von 1984 bis 1986 gleich drei Weltmeistertitel für McLaren einfuhren. Auf der anderen Seite des Starting Grid der 3,5 Liter Porsche V12, der legitime Nachfolger und ebenfalls konstruiert von Hans Mezger (der 1962 schon am Siegerauto Dan Gurneys von Rouen 1962 mitgearbeitet hatte). Zu gross, zu schwer und, wegen des Mittelabtriebs auch viel zu kompliziert, ging das Comeback des Zuffenhausener Unternehmens zusammen mit dem britisch-japanischen Footwork Team 1991 völlig daneben. Das Non-Plus-Ultra von heute ist der Grund für die mögliche Niederlage von morgen - diesen ebenso grundlegenden wie zeitlosen Satz sagte beim Jim Clark Rennen in Hockenheim  1972 ein Reifentechniker, dessen Namen  heute nur noch schwer  zu erfahren sein wird. Mit dem, oben in der permanenten Ausstellung, gezeigten Cosworth V8 in der HB-Version knüpfte Ford ab 1990  fast nahtlos an jene Erfolgsserie an, die mit dem DFV (für Double Four Valve) 1967 in Zandvoort mit der Pole Position für Graham Hill und dem Sieg für Jim Clark, beide im revolutionären Lotus 49, begonnen hatte: 155 Siege und 12 Weltmeisterschaften für den erfolgreichsten Grand Prix-Motor aller Zeiten. Dieser wurde  1966 auf Betreiben von Colin Chapman von Ford Europa-Vizepräsident Walter Hayes bei den ehemaligen Lotus-Mitarbeitern Mike Costin und Keith Duckworth (daher Cosworth) für ganze 100 000 Britische Pfund Entwicklungskosten, nach heutiger Kaufkraft rund 1 Million € entsprechend, in Auftrag gegeben.

Die zehn Grand Prix-Autos unten in der Halle, die stilisierte Startaufstellung am Boden: Wenn sie reden könnten, würden sie tausende Geschichten erzählen.


Der von Ernesto Maserati konstruierte Maserati 4CLT aus dem Jahre 1949 war vom Vorkriegs-Typ 4CL abgeleitet worden, der 1939 nach dem Reglement der Voiturette-Klasse, etwa der späteren Formel 2 entsprechend, gebaut worden war. In den ersten beiden Jahren der Automobilweltmeisterschaft wurde der 4CLT gerne  von einer Reihe von privaten Teams und Fahrern genutzt. Im Cockpit des Maserati 4CLT waren Starpiloten wie Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Luigi Villoresi, Toulo de Graffenried, Harry Schell, Prinz Bira und Louis Chiron anzutreffen. Dem Monegassen wird ein Satz zugeschrieben, sei es nun korrekt oder eben auch nicht: Die heutigen Grand Prix Fahrer können noch nicht einmal richtig sterben.


Ebenfalls de facto ein Vorkriegsauto war der Alfa Romeo 158, mit dem  Dr Emilio Guiseppe Nino  Farina 1950 in Silverstone nicht nur den allerersten Weltmeisterschafts-Grand Prix (vor Fagioli und Parnell auf Autos des gleichen Typs), sondern am Saisonende dank seiner grossen Erfahrung, die er bereits vor dem Krieg gesammelt hatte, die gesamte Meisterschaft gewann. Diese bestand im ersten Jahr aus nur sechs Grandes Èpreuves, den  Grand Prix von Europa, Monaco, der Schweiz, Belgien, Frankreich und Italien sowie den 500 Meilen von Indianapolis. Nino Farina, Jahrgang 1906 und damit so alt wie der Grand Prix Sport selbst, war ein Neffe von Battista Farina, dem Begründer des berühmten Designstudios Pininfarina. Der erste der berühmten drei F des Alfa Romeo Teams von 1950 (Farina, Fangio, Fagioli) starb 1966 bei einem ganz ordinären Unfall auf einer französischen Landstrasse: Farina wollte zum sechzigjährigen Grand Prix-Jubiläum, dem GP des A.C.F  auf dem Bugatti Circuit von Le Mans, als in der Nähe von Chambèry plötzlich alles aus war.


Der Alfa Romeo 159 gab sein Debüt bereits in Monza 1951 und wurde dann im folgenden Jahr zum ersten Weltmeisterauto für Juan Manuel Fangio. Der Argentinier, 1911 in Balcarce als Kind italienischer Einwanderer - sein Vater war Maurer - hätte eigentlich Arzt werden wollen, doch stattdessen wurde er Lehrling in einer Autowerkstatt. Erst mit 37 Jahren kam er, gestählt durch die mörderischen südamerikanischen Stassenrennen, nach Europa, wo er quasi vom Anfang an Karriere im Renntempo machte. Sich des Risikos seines Sports stets bewusst, fuhr Fangio in mathematisch korrekter Linie stets nur so schnell wie er musste; der Maestro war Ästhet, kein Haudegen und sprach mit seiner hohen Stimme stets leise. Fangio sass stets zur richtigen Zeit im richtigen Auto und gewann nach 1951 noch vier weitere Weltmeistertitel, die populärsten 1954 und 1955 bei Mercedes, wo er mit Rennleiter Alfred Neubauer und Chefingenieur Ruldolf Uhlenhaut eine nahezu unschlagbare Einheit bildete. Fangio gewann fast die Hälfte aller Grand Prix, an denen er teilnahm (24 von 51), ehe er 1958 in Rems zurücktrat. Champions, Schauspieler und Diktatoren sollten aufhören, solange sie auf dem Höhepunkt sind, war seine weise Erkenntnis, die ihn, trotz eines zwischenzeitlich erlittenen Herzinfarkts, 84 Jahre alt werden liessen.


Noch vor seinem bereits geplanten Wechsel zu Mercedes gewann Juan Manuel  Fangio mit dem von Vittorio Bellentani und Gioacchino Colombo konstruierten, von 1954 bis 1958 in 33 Exemplaren gebauten Maserati 250F , gleich das Debüt-Rennen dieses Typs, den Grand Prix von Argentinien 1954 in Buenos Aires. Der 250F  war im Jahr 1957 auch Fangios letztes Weltmeisterauto. Im Laufe seiner langen Karriere im Grand Prix Sport sah der 250F eine Vielzahl von äusserst prominenten Piloten im Cockpit. Zu ihnen gehörten Stirling Moss, Luigi Musso, Roberto Mières, Jean Behra, Fangios Freund und Landsmann Onofre Marimon sowie die US-Amerikaner Harry Schell, Carroll Shelby und Masten Gregory. Auch Prinz Bira aus Thailand  (1954 & 1955) und der charismatische Brite Peter Collins  (bei den Grand Prix von Grossbritannien und Italien 1955) gehörten zu den privaten 250F-Piloten. Prinz Bira, dessen voller Name Prinz Birabongse Bhanutej Bhanubhandhu war, geboren 1914 in Bangkok, hatte die Eliteschule in Eton absolviert,  in Cambridge studiert und war einer der herausragenden  Vertreter seines Landes. Nach seinem Rücktritt vom aktiven Motorsport 1955 erlitt danach allerlei private und geschäftliche Rückschläge. Als er  Weihnachten 1985 in einer Londoner U-Bahnstation nach einem Herzinfarkt tot zusammenbrach, war er allein und niemand vermisste ihn.  Scotland Yard konnte ihn   nur anhand eines an ihn adressierten und  von ihm mitgeführten Briefes identifizieren. Peter Collins, Starpilot bei Ferrari und absolut ein potentieller Weltmeister,  starb 1958 in einem Bonner Krankenhaus, nachdem er zuvor beim Grand Prix von Deutschland auf dem Nürburgring mit dem Kopf gegen einen Baum geprallt war.


Der Williams Honda FW09  war 1983 das Werk von Patrick Head und Neil Oatley und gab beim WM-Schlusslauf des gleichen Jahres  in Kyalami/Südafrika sein Grand Prix Debüt mit Keke Rosberg und Jacques Laffite im Cockpit. Mitten in der Saison hatte Honda seinen Chassis-Partner Spirit aus dem Vertrag entlassen; der FW09 wurde in aller Eile mitten in der laufenden Saison   und mit reichlich Improvisation aus dem von dem von einem viel schwächeren Ford Cosworth Saugmotor angetriebenen FW08 C entwickelt. Das Chassis bestand im Gegensatz zu einigen Konkurrenten immer noch aus Aluminium, allerdings mit einigen Komponenten aus Kohlefaser. Der Motor war noch nicht hinreichend entwickelt und das Fahrwerk mit der grösseren Motorleistung des Honda V6 turbo bisweilen ziemlich überfordert, da prügelte Keke Rosberg, der 1982 wie zuvor Mike Hawthorn 1958 mit  nur einem einzigen Grand Prix Sieg Weltmeister geworden war, den FW09 in seiner bekannt aggressiven Art in Dallas 1984 unter extremsten Bedingungen (Gluthitze, aufbrechender Asphalt) zum ersten Sieg. Es war der erste Grand Prix-Triumph für Honda, seit John Surtees in Monza 1967 gewonnen hatte und gleichzeitig der Auftakt zur Dominanz der Japaner in der Partnerschaft mit McLaren Ende der achtziger und Anfang der neunziger Jahre.


Das Unternehmen Matra (für Mècanique Avion TRAction) wurde bereits 1941 gegründet; unter der Regierung von General de Gaulle und dem Aufbau der französischen Atomstreitmacht stieg Matra zu einem der weltweit führenden Technologiekonzerne mit den Geschäftsfeldern Luft-und Raumfahrt, Rüstung, Telekommunikation und Elektronik auf. Der Automobilsektor machte nur rund fünf Prozent vom Umsatz aus. Aus Gründen der internationalen Konzernpolitik war es nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft 1969 mit Jackie Stewart zur Trennung vom langjährigen Partner Ken Tyrrell gekommen, mit dem man seit den alten Tagen in der Formel 3 Mitte der sechziger Jahre, mit Cosworth-Motoren,  stets zu beiderseitigem Vorteil zusammengearbeitet hatte. Für 1970 konstruierte Bernard Boyer einen reinrassigen französischen Nationalrennwagen, den Matra MS120  mit dem hauseigenen, infernalisch kreischenden V12 Motor. Der MS120, von dem es bis Ende 1972 die Versionen A bis D gab, war wie seine Vorgänger  (MS10/11 ,  MS80 und MS84 mit Allradantrieb) genauso innovativ, aber nicht viel besser verarbeitet .  Die Fahrer Henri Pescarolo, (wegen seines gift-grünen Helms mit einem entsprechenden Streifen auf der Fronthaube) und Jean-Pierre Beltoise waren beide  in einem früheren Stadium ihrer Karriere mit schwersten Unfällen konfrontiert. Pescarolo verunglückte 1969 in Le Mans mit einen ultraflachen, sechs Meter langen Matra Sportwagen und zog sich schwere Brandwunden im Gesicht  zu, die er seitdem teilweise  hinter seinem Vollbart verbirgt. Beltoise wurde beim 12 Stunden Rennen von Reims nach einem Horrorunfall  mitten in der Nacht am Streckenrand einfach liegengelassen, weil die Streckenposten glaubten, er sei tot. Sechs Tage im Koma, danach blieb sein linker Arm ob der Trümmerfraktur nahezu unbeweglich; die Ärzte stabilisierten ihn so, dass ich ein Lenkrad halten konnte. Der MS120 erreichte in seiner Zeit eine Reihe guter Platzierungen, aber ein Sieg wurde oftmals nur ganz knapp verfehlt, ehe sich Matra Ende 1972 werkseitig aus dem Grand Prix Sport zurückzog, um sich auf Sportwagenrennen und Le Mans zu konzentieren. Der Matra V12 gewann erst 1977 in Anderstorp/Schweden   in einem Ligier-Chassis mit Jacques Laffite seinen ersten Grand Prix. Noch einmal wurden Pescarolo und Beltoise Teamkollegen, 1974 im erzkonservativ-britischen Team von B.R.M., wo Beltoise 1972 in Monaco auch den einzigen Grand Prix seiner Karriere gewann. Der 33 -fache Le Mans-Rekordteilnehmer Henri Pescarolo, der seit einiger Zeit an eine mysteriösen Gesichtslähmung leidet, ist heute mit einem kleinen Sportwagen Team (Pescarolo Judd) der grosse Herausforderer der Konzerngiganten Audi und Peugeot an der Sarthe. Jean-Pierre Beltoise, der in zweiter Ehe mit Jacqueline Cevert verheiratet ist (seine erste Frau Eliane starb 1966 bei einem Verkehrsunfall), bemüht sich aktuell um die Rückkehr des Grand Prix von Frankreich in den Formel 1-Kalender.


Nach dem Rücktritt von Michael Schumacher in Interlagos 2006 verliessen auch andere führende Köpfe Maranello, die ihm dort beim Gewinn von fünf Weltmeistertiteln hintereinander (und zwei weiteren zuvor schon bei Benetton) assistiert hatten: Der Technische Direktor Ross Brawn und der Konstrukteur Rory Byrne. Deren Funktionen übernahmen jetzt Aldo Costa und Nikolas Tombazis; im Cockpit des Ferrari F2007 sassen nun der finnische Einzelgänger Kimi Räikkönen und Felipe Massa aus Brasilien. Der Iceman (diesen Titel erhielt er einst von McLaren-Chef Ron Dennis), der 2001 direkt von der Formel Renault in die Formel 1 aufgestiegen war (eine in der Geschichte nie zuvor da gewesene Leistung), erwies sich als würdiger Nachfolger Schumachers und gewann in diesem Jahr sechs Grand Prix. Im Schlusslauf von Interlagos behielt der Finne eiserne Nerven und schlug die McLaren-Piloten Alonso und Hamilton (die sich das ganze Jahr durch persönliche und politische Intrigen selbst zerfleischt hatten) und vor dem Hintergrund der sogenannten Spionageaffaire zwischen Ferrari und McLaren: Erneut reichte ein einzelner Punkt zum Gewinn der Weltmeisterschaft. Doch dann wurde es in den folgenden beiden Jahren in Maranello immer einsamer um den charismatischen Finnen, der sich in all den Jahren nicht hat von der allgegenwärtigen PR-Maschinerie verbiegen lassen und stets einen unabhängigen Lebensstil gepflegt hatte. Als für 2010 der stets  intrigierende  Fernando Alonso zu Ferrari kam, hatte Räikkönen endgültig genug. Er wechselte zu Citroen in die Rallye-Weltmeisterschaft, wo er allerdings am Anfang für reichlich Kleinholz sorgte.


Nach dem Gewinn dreier Weltmeisterschaften (1984, 1985 & 1986) und insgesamt 31 Grand Prix-Siegen hatte das ausgeprägte Individuum John Barnard McLaren verlassen, seine Anteile an Ron Dennis und TAG verkauft und war zum Erzrivalen Ferrari übergetreten. Fortan war es bei McLaren aus mit der Individualität; die Stardesigner Gordon Murray, Steve Nichols und Neil Oatley wurden in einem fein austarierten Kollektiv an die Kette gelegt. Während Nichols noch am letzten Auto der Turbo-Ära, dem MP4/4 (mit dem Senna und Prost 1988 fünfzehn von sechzehn Grand Prix gewannen) arbeitete, wurde parallel dazu Oatley auf das Saugmotor-Auto für 1989 , den McLaren Honda MP4/5 angesetzt. Ein dank des Hauptsponsors Marlboro gut ausgestattetes Budget machte eine solche Vorgehensweise möglich. Hauptunterscheidungsmerkmal zwischen dem  MP4/5 und seinem Vorgänger war die wegen des Saugmotors notwendig gewordene Airbox über dem Kopf des Fahrers. In der Saison 1989 gewann der MP4/5 zehn Rennen und stand 15 Mal auf der Pole Position. Vor dem vorletzten Lauf  der Weltmeisterschaft im japanischen Suzuka hatten sowohl Senna und Prost, die mittlerweile kein Wort mehr miteinander, sondern über die Medien nur noch voller Hass übereinander sprachen, noch Chancen auf den Titel. Sechs Runden vor dem Fallen der Flagge kollidierten die beiden McLaren Honda beim Nahkampf um die Führung in der Schikane vor Start und Ziel. Während Prost sein Auto mit abgestorbenen Motor abstellte und ausstieg, liess Senna sein mit Prosts Wagen verkeiltes Auto von den Streckenposten  durch Anschieben über eine Abkürzung  aus der misslichen Lage befreien, steuerte seine Box zum Wechsel des Frontflügels an und gewann das Rennen. Doch die Teams von Benetton und Williams mit den nachfolgenden  Piloten Nannini, Patrese und Boutsen legten erfolgreich Protest ein: Senna wurde disqualifiziert und Prost nahm die Startnummer 1 des Weltmeisters für die Saison 1990 zu Ferrari mit.
 

Edmund Eddie Jordan, Jahrgang 1948 und gebürtiger Ire, war 14 Jahre und genau 250 Rennen lang der Banker unter den Grand Prix Teamchefs, was meistens, allerdings nicht immer ein Vorteil war. Der ehemalige Mitarbeiter der Bank of Ireland und Formel 3-Pilot gründete Jordan Grand Prix Ltd. Ende 1990 auf Basis seines erfolgreichen Teams in der Formel 3000, das Unternehmen, das seit dem Verkauf 2005 mehrfach seinen Namen änderte (Midland, Spyker und Force India) hat seine Fabrik direkt gegenüber dem Haupteingang der  Strecke von Silverstone. Der Jordan Ford 191 ,  von Gary Anderson entworfen und mit dem Ford Cosworth HB V8 Motor ausgestattet, trug bei seinem ersten Test  mit John Watson im Cockpit noch die Bezeichnung 911 , war komplett schwarz lackiert und nur mit den gelben Firmenlogos versehen. Mit dem Erscheinen des neuen Hauptsponsors 7 Up (einer koffeinfreien Zitronenlimonade) begann die Erfolgsgeschichte von Eddie and the Green Mashines (Autosport) im Jahr 1991. Schon zur Hälfte der Saison konnten sich die Stammpiloten Andrea de Cesaris und Bertrand Gachot aus der lästigen Vorqualifikation (die es zu jener Zeit wegen rund 40 eingeschriebener Autos nun mal gab) befreien. Doch dann  sass der Belgier Gachot, Le Mans-Sieger des gleichen Jahres, vor seinem Heim-Grand Prix in Spa wegen eines im Londoner Stadtverkehr begangenen Delikts plötzlich im Gefängnis, während der 191 von Rennen zu Rennen immer besser geworden war. Wegen der dadurch  ständig gestiegenen Entwicklungskosten benötigte Eddie Jordan für das nun freigewordene Cockpit möglichst einen Piloten, der zusätzlich Sponsoren mitbringen würde. Mit einer von Mercedes-Benz beigebrachten Bankgarantie und von Manager Willi Weber akquirierten Sponsoren gelang es dem damals 22 Jahre alten  Michael Schumacher, nach einem kurzen Test in Silverstone, im Spätsommer 1991 zu seinem allerersten Grand Prix-Start zu kommen. Schumacher qualifizierte den Jordan Ford 191 auf Startplatz 7, kam im Rennen gerade mal eine halbe Runde weit: Kupplungsschaden oben in  Les Combes, dort wo der alte Kurs in den neuen übergeht. Beim nächsten Grand Prix in Monza war Schumacher bereits Werksfahrer bei Benetton an der Seite des dreifachen Weltmeisters Nelson Piquet sen. und holte mit Platz 5 seine ersten beiden Weltmeisterschaftspunkte.
 

Nach 10 Grand Prix-Siegen als Motorenlieferant für Williams  traf die BMW AG Ende 2005  die mutige Entscheidung, mit einem eigenen Werksteam unter der Leitung von Dr Mario Theissen an den Start zu gehen und dafür 80 Prozent am Grand Prix Team von Peter Sauber, einst mit Hilfe von Mercedes-Benz gegründet, zu übernehmen. Der Standort Hinwil wurde schrittweise mit Millionenaufwand personell und infrastrukturell ausgebaut; die Investitionen wurden mit einer kontinuierlichen Leistungsverbesserung des Teams honoriert: Vizeweltmeister bei den Konstrukteuren 2007, erster Grand Prix-Sieg mit Robert Kubica vor Nick Heidfeld in Kanada 2008. Ein Jahr zuvor hatte der Pole, ebenfalls in Montreal, einen Horror-Unfall, als er mit hoher Geschwindigkeit auf den Toyota von Jarno Trulli auffuhr, sich mehrfach überschlug, aber nur Prellungen und eine Gehirnerschütterung davontrug. Für den folgenden Grand Prix der USA in Indianapolis wurde Kubica im BMW F1.07 durch den Testpiloten Sebastian Vettel ersetzt, der zwei Wochen vor seinem 20. Geburtstag mit Platz 8 gleich seinen ersten Weltmeisterschaftspunkt gewann. Dann ging es, erst bei der Scuderia Toro Rosso, in der Folge bei Red Bull Racing, Schlag auf Schlag: Jüngster Pilot auf Pole Position, jüngster Grand Prix-Sieger (Monza 2008), jüngster Weltmeister (2010). BMW dagegen ist im Grand Prix Sport ab 2009 tief gefallen: Die Saison mit dem Anspruch auf den Weltmeistertitel begonnen, die Konkurrenzfähigkeit dadurch verspielt, in dem man das Formel 1-Team mit unnötigen Zusatzaufgaben belastete, dann  der feige Rückzugsbeschluss wie zuvor bei Honda und später bei Toyota - eines deutschen Unternehmens von Weltruf eigentlich unwürdig.
 

Die Politik grosser internationaler Firmen wird durch Betriebswirte gemacht und von den  ökonomischen Rahmenbedingungen bestimmt, keine Frage. Grand Prix Sport aber ist Abenteuer, Leidenschaft, Aufbruch in neue Welten. Wie bei den grossen Entdeckern dieser Erde. Oder den Pionieren der Raumfahrt (die es ja noch immer gibt). Da ist die Faszination der hoch entwickelten Technologie, aber vor allem das Charisma der handelnden Personen. Sie allein bestimmen, was geschieht. Der Titel von Alfred Neubauers Autobiographie lautet: Männer, Frauen und Motoren. Die von Jean-Pierre Beltoise heisst: Dèfence de Mourir , in Deutsch etwa: Sterben verboten.  Und Karl Ludvigsens grossartiges  Buch über Emerson Fittipaldi : Heart of a Racer. Ein Grand Prix  ist, ganz gleich, ob auf der Tribüne oder  vor dem Bildschirm,  wie ein Heavy Metal - Konzert, eine Wagner-Oper  und ein Drama von Shakespeare in einem: Einzigartig. Unvergleichlich. Immer wieder neu.

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* Die in der Ausstellung gezeigten Ferrari F2007 und McLaren Honda MP4/ gehören zu den heute ebenso unerwünschten wie offenbar unvermeidlichen Showcars, die von den  "Anhängern der reinen Lehre",  zu denen auch der Verfasser zählt, natürlich nicht so gerne gesehen werden. Nicht behandelt in diesem Beitrag werden aus technischGründen der JPS Lotus Renault 98T Ayrton Sennas und der Porsche 718/2-02  von Carel Godin de Beaufort. Diesbezüglich verweist der Autor aber gerne auf den Link zur 3D-Animation   bei www.hamburg.de

 

Abstract. 60 Years of Formula One is the unique story of success of post-war Grand Prix Racing. The single-seater cars taking part in the most popular series of motorsport are pure prototype versions, handmade and far away from normal road cars. They are representing the highest technological standard currently available including aviation and space-travel. While the Grand Prix cars of the first decades of the worldchampionship were extremely limited to their fundamental functions, they became more and more equipped with high level electronics in the eighties. Grand Prix Engineering is car construction on the highest possible standard driven by the burning desire to win races and the search for perfection both by the designers and the drivers of the cars. Sixty years of Formula One are also a part of contemporary history connected with the development of modern society and the commercialized world of sports.  Prototyp Automuseum Hamburg had chosen twelve typical Grand Prix cars for their special exhibition starting with Nino Farina`s 1950 worldchampionship winning Alfa Romeo 158 and finishing with Sebastian Vettel`s  Indianapolis 2007 Grand Prix debut car BMW F1.07 - a representative collection of six decades of Formula One history surrounded by the unique images of Rainer W. Schlegelmilch, informative texts worth be read and historic videos presented in the typical  cultivated atmosphere of the museum in Hamburg`s Shanghai Avenue.

Frankfurter Allgemeine Zeitung 1989

 

www.prototyp-hamburg.de

3D - ANIMATION

 

Text & Photos by Klaus Ewald l Graphics by project * 2000 l © 2011 by researchracing l > Contents l > Grand Prix Journal Online